Et avgiftstriks

Man kan ikke akkurat beskylde Audi for å komme tidlig til festen med denne bilen. Dette er deres første hybrid. Den kommer rundt 780 uker etter at Toyota Prius ble lansert.

Nå mistenker jeg Audi, i likhet med deres argeste konkurrenter, Mercedes-Benz og BMW, for å ta ganske lett på dette. Ingen av disse merkene har vist noen særlig fascinasjon for løsingen med to motorer. Mulig de synes det er en for mye.

Intet satsningsområde

Mercedes har knapt giddet å bry seg om det. De har S 400 Hybrid, men det er en mildhybrid der elmotoren ikke selv kan drive bilen, den har rullet rundt i det stille siden 2009. Omtrent samtidig lanserte BMW ActiveHybrid. Her var hybridmotoren av et slikt format at den kunne gå rent elektrisk, men heller ikke BMW har satset noe særlig på denne drivlinjen. De er på vei til å stoppe produksjonen av ActiveHybrid X6. Man kan også få ActiveHybrid 7, men det er varslet en 3- og 5-serie med hybrid.

Samtidig virker det fortsatt ikke som dette er en type biler noen av dem virkelig tror på, men som blir laget fordi det er en nisje i markedet de like gjerne kan ta del i. Det viser at de og behersker teknologien, mens de i virkeligheten satser mye mer på å gjøre de konvensjonelle forbrenningsmotorene mer effektive. I Mercedes sitt tilfelle ser de enda lengre frem, til brenselcelleteknologi.

Fiks

Slik sett er en Q5 Hybrid litt fiks. For det Audi får med denne bilen er den første i sitt segment med en slik drivlinje. Det er samtidig en klasse der man neppe kjøper bil med miljø som første prioritering. Og når bilen er av denne størrelsen er det enklere å gjemme bort elmotoren og tilhørende batterier uten at bagasjeplassen blir patetisk. Den har 80 liter mindre enn en vanlig Q5, men dette er i hovedsak plass som er under gulvet i bagasjerommet, hvor hybrideffektene er plassert.

Mer bilstoff på E24BIL

Det som fort oppdages når man kjører bilen er at hybridbiten er der for at dette skal gå enda bedre, med et genialt knep i forhold til avgifter. Foran sitter en to liters turbomotor på 211 hestekrefter. I den vanlige utgaven gjør denne null til hundre på 7,2 sekunder, Hybriden bruker en tidel mindre. CO2-utslippet er på henholdsvis 199 og 159 gram per kilometer, NOX, på 33 og 10,5 milligram per kilometer. Gull verdt når den presses gjennom den norske avgiftskalkulatoren.

Sammenliknet med modellen uten hybrid utlikner den økte avgiften på effekt, den lavere CO2-avgiften.

Mer kraft til samme sum, med andre ord.

UTEN KONKURENTER: Audi Q5 Hybrid er den eneste av sitt slag i mellom-suv segmentet.

Foto:Morten Abrahamsen

Mikronisje

For folk som liker å sammenlikne kan det nevnes Hybriden leveres med en mer omfattende utstyrspakke, så forholdet med de andre sterkeste Q5ene blir slik.

Se video av bilen nederst i saken

Ser man på en typisk konkurrent, BMW X3, er det vanskelig å finne en modell som legger seg på samme nivå med bensinmotor, det samme gjelder Mercedes GLK.

Q5 Hybrid har dermed helt egen mikronisje.

Flere biltester

Q5 3,0 TDi er enda sterkere, men draget i en Q5 Hybrid er tungt. Ved full pedal melder elektromotoren seg på, som en ekstra boost-effekt. Da kjenner man at dette er en sterk motor, en sterk bensinmotor som har et pent turtallsregister og tiptronic girkassen henger godt med. Den kan settes i sport hvor den ikke legger seg i åttende gir i 50, og den kan styres manuelt via girspaken.

Kjøreegenskapene er spisset litt ekstra med hybridmodellen. Den er senket to og en halv centimeter, og er med det enda mindre terrengbil enn sine brødre, men med lavere tyngdepunkt.

Som forventet

Demper og fjæringsoppsett på en bil av denne art er vriene saker. Den skal være komfortabel, samtidig skal den hanskes med mye vekt som ikke er helt nede ved bakken. Store suver løser gjerne dette med et oppsett som er justerbart, det er det ikke her.

SLIK SKAL DET VÆRE: Et standard Audi-interiør, ikke det verste stedet å tilbringe noen timer.

Foto:Morten Abrahamsen

Audi har fått til et spiselig kompromiss. Den sliter riktignok litt på ujevnt underlag, hvor det blir rister og slår litt mer enn ønsket, og den får vel mye trykk på det ytterste fremhjulet når det kjøres hardt i svinger.

Styringen er presis, men litt distansert i forhold til underlaget. Som forventet i en suv. I det hele tatt er Q5 akkurat slik en Audi-suv skal være. Interiøret holder selvsagt det samme nivået som i de andre modellene fra merket. Det vil si høy byggekvalitet, ryddig layout og alle funksjoner man trenger og mer til.

Fiksjon

Skal man ha en mellom-suv av det friskere slaget er Q5 Hybrid et snedig valg. På sett og vis får man mye for pengene, eller i hvert fall en elmotor på kjøpet.

Samtidig kan jeg ikke fri meg for at det hele er en litt tåpelig idé, og det er ikke Audis feil. De utnytter bare et system. Med en elmotor som på egenhånd kan gå tre kilometer i 60 kilometer i timen, for tre kilometer er ikke en gang en lang fottur. At dette skal gi så store utslag i den EU-normerte forbrukssyklusen sier vel mer om den, enn den virkelige verden. Tallene derfra ligger til grunn for avgiftssettingen.

Jeg hadde et snitt på litt over en liter på mila under dagene jeg hadde bilen.

Det gir en mild følelse av rykk-tilbake-til-start. For vektpåslaget på rundt 150 kilo utliknes med at de ekstra kreftene i elmotoren som gir den ekstra vekten. Og slik avgiftene er, blir avslaget slik at den havner på nær nøyaktig samme pris som bilen uten elmotor, men med samme bensinmotor.

Følg E24s biljournalist på Twitter: @mortab