Eleganse på økonomiklasse

Da jeg var ute med denne Jaguaren møtte jeg på en annen bil som fikk meg til å tenke litt bakover i tid.

Det var strøken BMW 3,0S fra søttitallet. En bil som i sin samtid var noe av det mest eksklusive som fantes på norske veier. Med noe i mellom 180 og 200 hestekrefter fra en stor rekkesekser, var det en kraftig bil for de velholdne. Over den fantes de ikke mange biler, kanskje en og annen Jaguar XJ, men ellers er det vrient å komme på noen biler som var særlig mer luksuriøse på norske veier.

Den gang da

Nå, nærmere 40 år senere, tar jeg igjen denne bilen på en morsom og svingete vei. Jeg sitter i en Jaguar XF, men foran meg er det en 2,2 liters, firesylindret motor, som går på diesel. Den gang, da denne BMWen var keiser, fantes det knapt diesel personbiler. Mercedes hadde sin 200D, med en toliters diesel som bød på 55 hestekrefter i en bil som veide 1360 kilo. Med den ikke så formidable toppfarten på 130 kilometer i timen, og en null til hundre tid som de færreste hadde tid til å finne ut.

XF har 190 hester. Ganske raskt flyter jeg forbi BMWen. Den legger seg på hjul, til det kommer noen svinger. Jaguar XF har et veldig bra chassis, det har jeg tidligere merket i de sterkere variantene. I denne versjonen er i tillegg vekten 60 kilo lavere foran på grunn av den mindre motoren. Det gjør at den blir hakket mer lettbent når man foretar en hard nedbremsing mot sving. Det er ikke så mye masse som skal stoppes og understyring fraværende.

Korte gir

På vei ut av svingen merkes og en forskjell fra den tyngre motoriserte XFen. Turtallsregisterert er mindre. Her er det bråstopp på 4000 omdreininger, V6 dieselen går tusen til. Samtidig er bilen standardutstyrt med en åtte trinns ZF-automatkasse. Fornuften bak det er drivstofføkonomi. Ikke kjøreglede.

Det gjør at bilen har veldig korte girdrag. Når den sperrer på 4000 girer den automatisk opp, uansett om man har satt den til å gires manuelt via spaker på rattet, for så å legge seg på 3500 omdreininger. Det blir med andre ord veldig mye giring. Bra da at det er et veldig godt girsystem rent teknisk. Dette gjør at man kun bruker hendlene til å gire ned, for å få litt ekstra pønsj ut av svingen før den støter på sperra.

Harnisk

HOLDER NIVÅET: Innvendig er Jaguar gode. Bilen klarer både å holde et høyt kvalitetsnivå og et visst nivå av originalitet.

Foto:Morten Abrahamsen

Ute av svingene er det ikke lenger noen BMW i bakspeilet. Det har skjedd noe med understellet på biler i løpet av 40 år. Jeg kjørte ikke spesielt hardt, men Jaguarens veigrep gjør at man tåler en mye tøffere inngang og kan holde en langt høyere marsjfart gjennomsvingen, tydeligvis.

Det at det er en firesylindret dieselmotor under panseret påkaller ikke lenger mer enn ett lett hevet øyenbryn, selv om den sitter i en Jaguar.

For snart ti år siden ga dette lett harnisk blant Jaguar-folket, da Jaguar X-type, basert på en Ford Mondeo, kom med en toliters diesel på 130 hester.

Flere biltester

Da hadde ennå ikke diesel blitt folkemotoren og Jaguar var under Fords vinger, med en idé og designprofil som var retrobasert. X-typen ble aldri noe hitt, etter at Tata tok over Jaguar var både X-type og den retro-fikserte tanken sine dager talte.

OPPGRADERT: XF-ens front har fått seg en make-over. Det er vellykket og likt det som konseptbilen i forkant av modellen viste i 2007.

Foto:Morten Abrahamsen

X-en ble, i det stille, faset ut i 2009. I mellomtiden hadde Jaguar vist hva fremtiden skulle bringe. Da XF erstattet nok en retrobil, S-type, i 2008 var det ganske andre signaler som ble vist.

Det var en helt ny og moderne designretning fra Jaguar. Den hadde først dukket opp som et konsept i 2007, og mange var litt skuffet over at den var litt mindre dristig, særlig i fronten, da den gikk i produksjon.

PSA-motorer

Dieseldisputten var allerede på dette tidspunktet kjølnet. Alle premiumbiler i denne klassen stilte med diesel på diesel. Selv BMW som lenge ikke senket seg lavere enn en bensin rekkesekser, presenterte diesel etter diesel.

Fra første øyeblikk var det diesel som var de viktigste motorene i XF-modellen. Først V6ere på 2,7 liter som etter kort tid ble erstattet av 3,0 litere. Alt et samarbeid med PSA-gruppen. De eneste bensinmotorene var åttesylindrete, med høy ytelse og ditto pris.

AVSLØRT: Bak kan man se at det er en firesylindret motor, ikke V6 eller V8. Det er bare ett eksosrør.

Foto:Morten Abrahamsen

Dieselalternativene er motorer som leverer noe i nærheten av bensindynamikk, med ganske brede turtallsregistre, og fin lyd.

De var tilgjengelig ned til 211 hestekrefter, men med introduksjonen av denne nye motoren er de i dag på 241 og 275 hester.

2,2 literen med fire sylindre er og en enhet fra PSA-systemet. Vi har blant annet prøvd den i Peugeot 508. Det er samme motorblokken, men Jaguar gjør så sine justeringer av den, slik at den i XF yter 190 hester, mens 508 har 204.

Fordelen med en slik motor er naturligvis av økonomisk art. XF sniker seg inn under 600.000, noe som er 200.000 under den billigste V6 dieselen.

Mer bilstoff på E24BIL

ELEGANT ALTERNATIV: Selv om XFen er midt i sitt livsløp er den fortsatt designmessig på høyden med sine langt nyere, tyske, konkurrenter.

Foto:Morten Abrahamsen

De pengene koster deg halvannet sekund fra null til hundre, men gir samtidig et lavere drivstofforbruk. Dog er ikke det ikke så superimponerende tall XF 2,2 viser her. Oppgitt blandet forbruk er 0,54 liter per mil, det var jeg ikke i nærheten av. Et par desiliter til var mer virkelighetsnært. Her får man BMWer som gjør den jobben bedre.

Finere

På den annen side så har Jaguaren en mer raffinert følelse. Kjøreegenskapene versus en BMW gir et like bra resultat, men utseendemessig er XF flere kattehoder foran, ikke minst med den siste fjesløften som har gitt bilen den fronten konseptbilen engang hadde.

XF med 2,2 diesel er ikke på langt nær så morsom som sine V6-søsken, men kan man leve med det og samtidig spare noen hundretusen, så får man akkurat den samme gode følelsen av å kjøre en bil som fremstår som litt finere enn sine konkurrenter.

Følg E24s biljournalist på Twitter: @mortab