– Det er i år vi virkelig må bygge oss opp

Norwegian skal vokse kraftig fremover og mangedoble kapasiteten på langdistanse. Det gjør det vanskelig å holde kostnadene i sjakk, og selskapet jobber med å tjene mer på frakt og bonuskunder.


<p><b>OPP, OPP OG OPP:</b> Konsernsjef Bjørn Kjos i Norwegian kan vise til en omsetningsvekst over tid på 18 prosent i året. Den kraftige veksten krever imidlertid at selskapet holder tungen rett i munnen.</p>

OPP, OPP OG OPP: Konsernsjef Bjørn Kjos i Norwegian kan vise til en omsetningsvekst over tid på 18 prosent i året. Den kraftige veksten krever imidlertid at selskapet holder tungen rett i munnen.

– Det er jo det beste resultatet vi har hatt så langt, så jeg kan jo ikke være misfornøyd, sier Norwegian-sjef Bjørn Kjos til E24 og smiler bredt.

Han har akkurat lagt frem selskapets rekordresultat for 2016. Etter skatt satt selskapet igjen med 1,1 milliard kroner, opp fra 246 millioner året før.

Bak tallene er det imidlertid ikke bare gull og grønne skoger i flyselskapet som har hatt en eventyrlig vekst gjennom mange år. Selskapet må nemlig håndtere en kraftig oppbemanning i år, og den tror ledelsen vil gjøre det vanskelig å senke kostnadene videre ned med det første.

I år får selskapet inn totalt 32 nye fly i flåten som skal settes i trafikk for selskapet, og i det tallet finner vi en vekst på 9 langdistansefly av typen Dreamliner, samt seks nye mellomdistansefly av typen Boeing 737-Max.

Kapasiteten på langdistanse skal med disse to sistnevnte flyene nesten dobles i år og dobles med god margin i 2018, ifølge Norwegians prognoser. Fra 2016 og frem til utgangen av neste år vil flåten med Dreamlinere ha økt fra 12 til 32 fly.

– I dag er vi egentlig ikke så store, men i løpet av de neste 18 månedene kommer vi opp i en skala der vi virkelig kan konkurrere, sa Bjørn Kjos om langdistansevirksomheten fra scenen.

– Og det er i år vi virkelig må bygge oss opp for å få den store flåten i gang, la han til.

Norwegian skal ansette 2.000 nye folk i år globalt, og mange piloter. På grunn av den store flåteveksten vil Norwegian måtte ansette piloter i en periode for å få den gjennom den nødvendige opplæringen, men da innebærer de kun en kostnad på kort sikt før de kan begynne å fly.

Forsinkelser kostet dyrt

I fjerde kvartal hadde selskapet en ekstraordinær inntekt på 852 millioner, blant annet fra gevinster i valuta- og drivstoffsikringer. Dette sørget for at brutto driftsresultat (EBITDA), som ble rapportert til å gå fra -266,4 til +673,1 millioner kroner, mot året før, egentlig lå i minus.

Finansdirektør Frode Foss fortalte at den underliggende driften endte på -194 millioner i fjerde kvartal, mot et overskudd på 309 millioner året før.

For hele 2016 var den samlede posten for disse ekstrapostene på -515 millioner, slik at det reduserte det samlede resultatet.

Kjos poengterer overfor E24 at til tross for det gode resultatet for 2016 samlet sett, så gikk ikke alt som han ønsket:

– Men det er en halv milliard i ekstra kostnader til wet lease (innleie av fly, journ.anm.) og passasjerutbetalinger som jeg gjerne skulle vært foruten, sier Kjos, med henvisning til lovpålagte erstatninger til passasjerer ved forsinkelser og kanselleringer.

Billettene dekker ikke kostnadene

Det er imidlertid ikke bare forsinkelser som kan tynge resultatene. Det kan også konkurransesituasjonen i markedet.

Trafikkstatistikken fra Norwegian for 2016 viser det samme som 2015, nemlig at billettinntektene ikke er store nok til å dekke kostnadene knyttet til flyturen.

I 2015 hadde Norwegian i snitt syv øre mer i inntekt per setekilometer enn de hadde driftskostnader. Men regner man med drivstoffutgiftene gikk de fire øre i minus.

I 2016 gikk de fire øre i pluss per setekilometer, men fortsatt fire øre i minus medregnet drivstoff.

Selskapet klarte å senke enhetskostnaden i fjor fra 0,42 til 0,41 kroner, men hvis man tar ut valutaeffekten, så var det ingen endring, ifølge regnskapet.

Selskapet mener likevel de skal klare å få ned enhetskostnaden til 0,39 til 0,40 kroner, målt per tilgjengelige setekilometer (ASK – se faktaboksen for mer informasjon om flybegreper).

Selskapet legger da til grunn at de holder seg til ruteplanen som foreligger, at de får en drivstoffpris på 500 dollar per tonn, en dollarkurs på 8,25 og en eurokurs på 9,0 kroner.

Så langt har Norwegian sikret drøye halvparten av sitt forventede drivstofforbruk til 494 dollar per tonn for 2017.

Kjos fikk også understreket at flypassasjeravgiften som Stortinget innførte i fjor har tynt marginene enda mer i bransjen, noe SAS sine regnskaper også viser.

– Hverken vi eller SAS klarer å svelge det, i motsetning til hva mange har hevdet. Avgiften kommer også til å få en effekt i 2017, sa Kjos fra scenen, med henvisning til at flyselskapene ikke klarer å hente inn avgiften i form av økte priser.

Med beinhard konkurranse og tynne marginer kan selv en snau hundrelapp i ekstra avgift dermed tyne marginene enda mer.

Saken fortsetter under annonsen.

Vil tjene mer på bonus, flyfrakt og mattrallen

Med ikke-eksisterende marginer på selve billettprisen er det andre inntekter som må få hjulene til å gå rundt for Norwegian.

I fjerde kvartal kom 4,8 av de 6,1 milliardene i inntekter fra billettsalget. Resten besto av 927 millioner i såkalte ancillary-inntekter (ekstrainntekter fra ombordsalg, bagasjegebyr og lignende), mens 379 millioner kroner kom fra flyfrakt og bonusprogrammet.

– Ancillary-inntektene vokste med 20 prosent i dette kvartalet, og kategorien andre inntekter er på full fart oppover. Der finner man blant annet cargo og Reward-inntekter. Dette kommer til å bli enda viktigere fremover, sa Kjos om ekstrainntektene.

Hvis man ser på utviklingen per passasjerer er veksten mer moderat, men selskapet klarte i fjor å skape mer inntekter per passasjer. I 2015 tjente Norwegian i gjennomsnitt 127 kroner per passasjer i tillegg til selve billettprisen. I 2016 økte det med fem prosent til 134 kroner.

Den summen består hovedsakelig av inntekter de får gjennom forhåndssolgte pakker, deretter bagasjeavgifter og tillegg for fleksible billetter og ombooking. Til slutt kommer avgiften for å reserve seteplass.

SAS har i flere år satset tungt på bonusprogrammet sitt som en kilde til ekstrainntekter.

Banken gir ekstrainntekter

Norwegian har også satset langt tyngre på bonusprogrammet sitt Norwegian Rewards i de senere år enn de gjorde fra starten, og særlig etter at norske myndigheter fjernet forbudet mot bonuspoeng på innenlandsreiser i 2013.

– Vi har en veldig sterkt vekst i Rewards-programmet, sier Kjos til E24 om utviklingen.

Under presentasjonen viste han til at bonusprogrammet deres har passert fem millioner medlemmer.

Kjos sier at de opplever den sterkeste veksten i USA og Storbritannia i bonusprogrammet, til tross for at de ikke har brukt så mye ressurser på å markedsføre det og rekruttere medlemmer.

Han peker på én nøkkelingrediens som han mener vil bidra til å løfte Norwegians Rewards-inntekter i fremtiden:

– Bank Norwegian henger jo tett sammen med Rewards, og vi har jo ikke lansert banken i de markedene ennå. Det regner vi med at den er på sikt, i hvert fall i England, og da kan vi virkelig løfte inntektene på Rewards betydelig, sier Kjos.

Flyfrakt skal også bli en større inntektskilde for Norwegian, og Kjos vet akkurat hva som skal til for å få flere til å ville sende varer med flyene hans, nemlig økt frekvens.

– Må dere investere mye i fasiliteter eller annet for å få økt flyfraktinntektene?

– Nei, og Dreamlineren er perfekt for cargo, sier han om langdistanseflyet fra Boeing som Norwegian bruker.

– Det handler mest om å få opp regulariteten, fra å fly to-tre ganger i uken til å fly ruter daglig. Da får vi økt etterspørsel, forklarer Kjos.

Norwegian er langt ifra alene om å ville tjene penger på frakt.

Vis kommentarer

Kjære kommentarfeltbruker!

Vi ønsker dine argumenter og meninger velkommen. Vær saklig og vis omtanke, mange leser det du skriver. Gjør debatten til en bedre opplevelse for både andre og deg selv.

Les mer om våre regler her.

Per Valebrokk, ansvarlig redaktør E24

På forsiden nå