To lyspunkt i et bekmørkt offshoremarked

Samtidig som inntektene fortsetter å falle i offshore- og shippingmarkedet har Kongsberg Gruppen forsøkt å skape nye inntektskilder. På kort tid har selskapet sikret seg kontrakter på to nye fronter.


<p><b>MED BATTERI – UTEN KAPTEIN:</b> Yara og Kongsberg Gruppen skal bygge verdens første selvkjørende og utslippsfrie containerskip, kalt «Yara Birkeland». Skipet skal i trafikk allerede neste år, men vil ha mannskap ombord i starten.</p>

MED BATTERI – UTEN KAPTEIN: Yara og Kongsberg Gruppen skal bygge verdens første selvkjørende og utslippsfrie containerskip, kalt «Yara Birkeland». Skipet skal i trafikk allerede neste år, men vil ha mannskap ombord i starten.

Oljeprisfallet i 2014 og den påfølgende smellen i oljenæringen har satt norsk leverandørindustri under et hardt press.

Ordrer har blitt kansellert eller utsatt, inntektene har falt og ansatte har blitt sagt opp. Kongsberg Gruppens største divisjon, Kongsberg Maritime, er blant selskapene som har blitt rammet. Så sent som i fjor satte selskapet i gang med en nedbemanning.

Selskapet leverer en rekke løsninger og produkter til shipping- og offshorenæringene, inkludert navigasjon, sensorer og styringssystemer.

Med en kraftig nedgang i kontraheringen både innenfor offshore og tradisjonell shipping sank inntektene til Kongsberg Maritime i fjor, og man venter en fortsatt nedgang i år. Alt er likevel ikke bekmørkt. Den siste tiden har selskapet nemlig sikret seg ordrer i to satsingsområder som man håper skal kunne gi større inntekter i fremtiden.

Det ene er det nye selvkjørende containerskipet til Yara, og den andre er den første kontrakten på Kongsberg Maritimes nye «K-Walk», en selvstyrende gangbro som bruker både egne instrumenter og skipets systemer til å holde seg tilkoblet en vindmølle eller annen enhet ute til sjøs.

«K-Walk» ble vist frem under oljemessen ONS i Stavanger i fjor, og i første kvartal fikk Kongsberg sin første ordre på gangbroen.

Hva selskapet tjener på de to ordrene vil ikke Kongsberg Gruppen ut med. Hverken gangbroer eller batteriferger vil fullt ut kunne erstatte de store inntektene man har hatt fra oljenæringen, men det gir selskapet flere ben å stå på.

– Regelverket er største utfordring

Neste år blir Yaras fabrikk i Porsgrunn hjem til det som trolig blir verdens første selvkjørende og utslippsfrie containerskip.

Kongsberg Maritime skal nemlig bistå Yara med byggingen av «Yara Birkeland». Skipet skal utstyres med batterier og kun gå på strøm. Går alt etter planen skal skipet i trafikk mellom Yaras fabrikk i Porsgrunn og Brevik og Larvik allerede i andre halvår neste år.

I første omgang skal man kjøre med mannskap før man går over til fjernstyring fra land i 2019. Fra 2020 ønsker man å gå over til fullstendig autonom kjøring.

Dette skipet alene vil erstatte 40.000 årlige lastebilturer fra Yaras fabrikk.

– Dette er ingen symbolsk kontrakt. For som Yaras teknologipartner skal vi vise at dette er mulig, sier konsernsjef Geir Håøy i Kongsberg Gruppen til E24.

 <p>Geir Håøy, konsernsjef i Kongsberg Gruppen</p>

Geir Håøy, konsernsjef i Kongsberg Gruppen

Yara og Kongsberg Gruppen jobber nå med å spesifisere anbudet som skal sendes ut til verftene.

– Teknologisk sett er vi veldig komfortable med dette prosjektet (...) den største utfordringen er nok regelverket. Jeg tror vi skal få til en god løsning her i Norge, og det er nok også mulig i andre nasjonale regelverk, men den store utfordringen blir å endre det internasjonale regelverket, sier Håøy.

Kongsberg Gruppen skal selv levere styringssystemet til skipet, sensorer og relaterte systemer. Batterier og ladesystemet kjøper de inn fra andre leverandører. Teknologisk sett finnes alle komponentene som trengs allerede i dag, ifølge Kongsberg-sjefen.

– Det skjer en kjempestor utvikling på batterifronten, men dette prosjektet er fullt mulig med den teknologien som finnes på batterier i dag, både når det gjelder distansen skipet skal trafikkere og ladesystemet på land, sier Håøy.

Han forklarer at de to selskapene skal i dialog med Kystverket og Sjøfartsdirektoratet for å få på plass reglene som skal styre autonom skipsfart i Norge.

– Ruten skipet skal trafikkere har jo mye trafikk og særlig mange småbåter om sommeren (...) men jeg mener at dette skipet blir tryggere enn et bemannet skip, sier Håøy.

Han peker på at skipet vil bli utstyrt med svært avanserte sensorer som skal kunne lese farvannet bedre enn dagens systemer og mennesker kan. Han påpeker at man uansett ikke ser noe i disse farvannene i dag med mannskap ombord hvis det er mørke eller tåke.

– Et stort skip vil uansett ikke klare å stoppe på kort varsel hvis andre båter eller skip ikke følger navigasjonsreglene, enten de er autonome eller bemannet, sier Håøy.

Styrer unna land

– Vurderer dere nå å ekspandere produktene og tjenestene deres til også å omfatte de tekniske løsningene som må på plass på land når dere vil selge løsninger for selvkjørende skip?

– Nei, for der finnes det systemer i dag. Det vil være en interaksjon mellom landsystemene og våre systemer ombord på skipene, men vi har ingen ambisjoner om å gå inn i markedet for landssystemene, sier Håøy.

– Er denne teknologien mest interessant på kortere fergeruter eller innenriks skipsfart?

– Det er nok kortdistanseskipsfart som er mest aktuelt i første omgang, sier Håøy

Kriserammet rederi fornyer seg

Det er Stig Remøys offshorerederi Olympic Shipping som står bak den andre ordren som ble en milepæl for Kongsberg Maritime på starten av året.

Saken fortsetter under annonsen.

Rederiet ble hardt rammet av oljebremsen og fikk mot slutten av fjoråret på plass en redningsplan for rederiet som sikret videre drift i årene fremover.

– Dette er et veldig spennende prosjekt, og dette skipet kan med denne løsningen blant annet brukes til havvind, fornybar energiinstallasjoner og oppdrag der skipet fungerer som boligkvarter, sier Stig Remøy, sjef og storaksjonær i Olympic Shipping, til E24.

 <p> Stig Remøy, sjef og storeier i Olympic Shipping</p>

 Stig Remøy, sjef og storeier i Olympic Shipping

Det er flerbruksfartøyet Olympic Orion som skal få den nye gangbroen. Skipet har et dekk på 1.060 kvadratmeter, kan huse 60 personer til overnatting og måler nesten 100 meter i lengden.

Remøy vil ikke ut med prisen for gangbroen, men sier at dette er én av flere investeringer rederiet gjør i forskjellig typer utstyr til flåten  i forskjellig skala.

– Det er en investering som forhåpentligvis blir lønnsom, sier Remøy og humrer.

– Men dette handler om at man må fornye seg for å være med. Det har både med at selskapene som driver innen offshore eller fornybar stiller nye krav, samt at vi får bedre effektivitet i operasjonene og bedret sikkerheten til mannskapet, sier Olympic-sjefen videre.

Konsernsjef Geir Håøy i Kongsberg Gruppen forteller at gangbroen etter planen blir montert på skipet neste år.

– Gangbroen som står på skipet i dag er en tradisjonell løsning der man styrer den helt manuelt. I tillegg til den nye gangbroen skal vi også oppgradere skipets DP-system (dynamisk posisjonering, journ.anm.) og KIMS-systemet (informasjonsstyringssystemet, journ.anm.), forteller Håøy.

Gangbro på autopilot: Kongsberg Gruppen har utviklet en ny type gangbro som holder seg stabil med hjelp av egne motorer og ved å samarbeide med skipets navigasjonssystem. Dermed kan et skip, for eksempel, koble seg trygt til en vindmølle til havs uten manuell styring
Gangbro på autopilot: Kongsberg Gruppen har utviklet en ny type gangbro som holder seg stabil med hjelp av egne motorer og ved å samarbeide med skipets navigasjonssystem. Dermed kan et skip, for eksempel, koble seg trygt til en vindmølle til havs uten manuell styring

For Stig Remøy og Olympic Shipping har fornybarmarkedet blitt en viktig inntektskilde, særlig i kjølvannet av oljebremsen.

– Vi har tre-fire skip som nå jobber med fornybar energi. Det er et viktig marked for oss i dag og et marked i sterk vekst, sier han.

– Skipene våre jobber med vindmøller som står på havbunnen, med kablene og infrastrukturen, samt vedlikeholdsoppdrag, legger han til.

Remøy forteller at de forsøker å gjøre skipene så fleksible som mulig, slik at de kan brukes til forskjellige oppdrag, inkludert fornybar, subsea og andre type jobber.

I forbindelse med restruktureringen skilte man ut subsea-virksomheten i et eget selskap med en egen flåte.

– Både analytikere og vi ser at subsea-markedet nok kommer raskere tilbake for rederiene enn andre segmenter som supply og ankerhåndtering, sier Remøy og forklarer at det er langt færre skip i subsea-segmentet, slik at man trolig vil nå en balanse raskere enn i supply og ankerhåndtering der det er et stort overskudd av skip i markedet.

Vis kommentarer

Kjære kommentarfeltbruker!

Vi ønsker dine argumenter og meninger velkommen. Vær saklig og vis omtanke, mange leser det du skriver. Gjør debatten til en bedre opplevelse for både andre og deg selv.

Les mer om våre regler her.

Per Valebrokk, ansvarlig redaktør E24

På forsiden nå