11 norske skip sendt til omstridt strandopphugging

På den årlige listen over skip som er blitt hugget opp på omstridte verft på strender i Asia, er 11 norske.


<p><b>SKIP PÅ STRANDEN:</b> Skip som hugges fra hverandre på land er utbredt i Asia, og har blitt sterkt kritisert av blant andre Bellona. (Arkivfoto)</p>

SKIP PÅ STRANDEN: Skip som hugges fra hverandre på land er utbredt i Asia, og har blitt sterkt kritisert av blant andre Bellona. (Arkivfoto)

Organisasjonen som kartlegger hvilke skip som blir hugget opp på asiatiske strand-verft, NGO Shipbreaking Platform, har lagt frem sin rapport for 2016.

Oppgang

Etter flere år hvor antallet norske skip på listen har gått kraftig ned siden 2013, steg antallet igjen ganske mye i fjor:

Norske skipseiere sendte i 2016 11 skip til omstridt opphugging på strender i India, Bangladesh og Pakistan.

I 2013 ble 21 norske skip hugget på asiatiske strender. Så ble det rettet oppmerksomhet om saken og siden har tallet gått kraftig ned, til henholdsvis seks og fire skip i 2014 og 2015.

2016-rapporten viser at rederiet Stolt-Nielsens Rederi AS har flest, med fire skip, Spar Shipping har to skip, mens Rolv Berg Drive, Norwegian Car Carriers, Knutsen NYK Offshore Tankers, Atlantica Shipping og Salhus Shipping sendte ett skip hver, ifølge rapporten som ble offentlig onsdag.

– Svært skuffet

Miljøstiftelsen Bellona har engasjert seg kraftig i saken.

– Vi er svært skuffet over denne utviklingen. Siden høsten 2015 har Rederiforbundet frarådet sine medlemmer å hugge opp skip på strender. Derfor hadde vi håpet og forventet en fortsatt nedgang – og til og med en tom liste – i 2016, sier Sigurd Enge i Bellona.

– I stedet ble 2016 et av de verste årene for skipsopphugging på strender i Asia, både målt i prosent og tonnasje. 84 prosent av alle utrangerte skip i Europa havnet på Asias strender. Elleve av dem var dessverre norske, sier Enge.

De er redd for at danske Mærks har vist vei.

Mange døde

I rapporten viser de til at mange arbeidere er døde som følge av strandopphuggingen:

I november 2016 døde 28 arbeidere og 50 ble skadet i en eksplosjonsartet brann i Gadani i Pakistan. 22 arbeidere døde på strendene i Bangladesh, mens 29 ble alvorlig skadet. Tallene for huggestedene i Alang i India blir hemmeligholdt, men NGO Shipbreaking Platform kjenner til minst to dødsfall i 2016.

De fleste av de norske rederiene er ikke med i Norges Rederiforbund. Det er bare Norwegian Car Carriers som er medlem der.

– Det ikke er noen unnskyldning for ikke-medlemmene. De er like moralsk forpliktet selv om de ikke er direkte omfattet av forbundets anbefalinger, sier Enge i Bellona.

Han sier at enkelte verft har kjøpt seg godkjenning fra et japansk selskap (Class NK) som sier har gått god for at strand-verft er blitt reglementerte.

– All informasjon vi har tyder på at mange av dem er langt unna å være et ordentlig verft, sier han.

LES OGSÅ: Fredriksen-skip i fokus.

Gråsoner

Men Enge erkjenner at det i dag er mange gråsoner mellom hugging på stranden til verft som nå er bygget i strandområder, med fasiliteter som gjør at klassifiseringsselskaper sier ja til å godkjenne dem.

EU vil i løpet av året komme med sin liste over godkjente verft som europeiske redere skal bruke til hugging.

– Da blir det ikke mulig å bruke slike strandbaserte løsninger for norske selskaper. EU vil kreve at skip bare skal hugges på EU-godkjente verft, sier han.

Ikke et geografisk spørsmål

Pressetalsmann i Stolt-Nielsen Rederi, Jens Hegge skriver i en epost til VG/E24 at resirkulering og gjenvinning av skip er en nødvendig del av skipsfartsnæringen, og at Stolt-Nielsen-gruppen håndterer det på en forsvarlig måte.

«Vi samarbeider utelukkende med verft og leverandører som driver i henhold til anerkjente standarder (f.eks. Hongkong-konvensjonen om forsvarlig gjenvinning av skip av 2009, ISO standarder, og klassifisering gjennom NK). Videre så stiller vi ytterligere krav til våre samarbeidspartnere: vi krever blant annet full åpenhet og tilstedeværelse av egne observatører under prosessen.»

«Vi har egne «Ship Recycling Team» for å sikre at prosessen forgår på en forsvarlig måte. Det har ikke vært alvorlige ulykker eller dødsfall på de verftene vi bruker.»

«Det viktigste er at all gjenvinningsprosess foregår på en god måte i forhold til miljø og ansatte. Dette er ikke et geografisk spørsmål, men et krav til hvordan virksomheten faktisk drives, enten det er i Asia, Tyrkia eller i EU. Derfor forholder vi oss bare til verft og leverandører som er anerkjente og møter våre krav.»

– Avfall viktig

Administrerende direktør Sturla Henriksen i Norges Rederiforbund sier de over lang tid har hatt et tungt internasjonalt engasjement for «å sikre en ansvarlig og bærekraftig praksis for hugging av skip».

– I dette arbeidet har vi blant annet anbefalt at resirkulering skal gjennomføres i henhold til standarder nedfelt i Hongkong-konvensjonen, selv om denne ikke ennå har trådt i kraft. Vi har videre lagt til grunn at såkalt «beaching» – det vil si hugging der man ikke bruker faste installasjoner for oppsamling og håndtering av farlig og forurensende avfall – er i strid med våre anbefalinger, svarte han på mail til VG/E24 onsdag kveld.

– Rederiforbundets posisjoner på dette området har bred støtte blant våre medlemmer. Vi vil søke mer informasjon fra de enkelte medlemmene som er berørt av dette, om hvilken praksis og rutiner som her er benyttet. Så vidt vi forstår, er imidlertid verftene som våre medlemmer har benyttet i Alang, godkjent av det japanske klasseselskapet Class NK, avslutter han.

VG/E24 har gjentatte ganger forsøkt å komme i kontakt med Atlantica Shipping både torsdag og fredag, men har ikke lykkes i å få svar på spørsmål rundt opphugging av skip på strender i Asia.

Vis kommentarer

Kjære kommentarfeltbruker!

Vi ønsker dine argumenter og meninger velkommen. Vær saklig og vis omtanke, mange leser det du skriver. Gjør debatten til en bedre opplevelse for både andre og deg selv.

Les mer om våre regler her.

Per Valebrokk, ansvarlig redaktør E24

På forsiden nå