Oslos gode kollektivtransport

Arbeiderpartiets stortingsrepresentant Håkon Haugli framsatte 10. februar flere udokumenterte påstander i en artikkel på E24. Hovedbudskapet var at omorganiseringen av kollektivtransporten i Oslo med flere underselskaper har gjort kollektivtrafikken mer sårbar for korrupsjon. Påstanden er påviselig feil og kan ikke stå uimotsagt.

Opprettelsen av Ruter skjedde nemlig ikke før i oktober 2007. Korrupsjonssiktelsene i Oslos kollektivsystem omhandler derimot forhold i perioden fra 2003 til 2007. Korrupsjonen som etterforskes ble dermed initiert opptil flere år før innføringen av dagens organisasjonsmodell for kollektivtrafikken og kan følgelig ikke settes i sammenheng med den. Man kan aldri beskytte seg fullt ut mot utro tjenere, men påstanden om at det er skillet mellom bestiller og utfører av kollektivtjenester, samt delingen i flere selskaper, som har lagt til rette for korrupsjonen, er åpenbart ikke riktig.

Haugli kommer også indirekte i skade for å anklage sin egen regjering for å legge til rette for korrupsjon. Hauglis påstand er at en organisering med flere selskaper legger til rette for korrupsjon.  Staten har for lengst delt jernbanevirksomheten mellom infrastrukturselskapet Jernbaneverket og transportselskapet NSB. I tillegg viser en gjennomgang av NSBs selskapsstruktur at statsselskapet har minst 20 hel- eller deleide datterselskaper som driver med alt fra person- og godstransport til IT-tjenester, ruteinformasjon, eiendomsutvikling, vedlikehold, busstransport og parkering.  Hvis Haugli virkelig mener at organisering i flere selskaper legger til rette for korrupsjon er det oppsiktsvekkende at han som rikspolitiker for et regjeringsparti har forholdt seg passiv til denne oppsplittingen av NSBs virksomhet. Som Haugli selv skriver: «Politikere som opptrer slik, politikere som ikke tar ansvar, bør ikke styre.»

I virkeligheten er kollektivtrafikken i Oslo en stor suksess. Siden 2003 har antallet kollektivreisende økt med mer enn 30 prosent, og så mye som 80 prosent av alle reiser i rushtiden i Oslo foregår nå kollektivt. Gjennom store investeringer i nytt vognmateriell, hyppigere avganger, sanntidsinformasjon og opprustning av infrastrukturen, er kollektivtilbudet blitt bedre.

Suksessen hadde imidlertid ikke vært mulig uten den nye organiseringen av kollektivselskapene. Tidligere ble alle ressursene sluset inn i det altomfattende selskapet Oslo Sporveier som kjørte rutene, la skinnegang, sto for vedlikehold, laget rutetabellene og kjøpte inn vogner. Det var et uoversiktlig system der det var vanskelig å vite hva pengene gikk til og om de ble brukt effektivt.

Når vi i dag skiller mellom det selskapet som bestiller hvilke kollektivavganger vi skal ha (Ruter) og de selskapene som har det daglige ansvaret for å kjøre buss, trikk og T-bane (Unibuss, Oslotrikken og Oslo t-banedrift), blir det åpenhet om hva pengene brukes på. Det blir tydelig hvilket kollektivtilbud kommunen har bestilt, hva som leveres og hva innbyggerne har krav på.

Det oppstår også en intern konkurranse mellom de ulike selskapene om å produsere flest mulig kollektivtjenester for tildelte midler. Hvis selskapene ikke leverer kan midlene omdisponeres til deler av kollektivtrafikken som får mer igjen for pengene. Konkurranse og større kostnadsfokus fører dessuten til at selskapene får sterkere incentiver til å se hverandre i kortene. Slik stimuleres de til mer rasjonell drift, og det blir vanskeligere å stikke unna penger.

Den nye selskapsstrukturen har dessuten gjort det mulig å konkurranseutsette bussrutene. Det sparer kommunen 80 millioner kroner på. Det er penger som brukes til å styrke kollektivtilbudet. Byrådet skal nå vurdere om det i fremtiden er mulig å styrke tilbudet ytterligere ved å konkurranseutsette trikken og t-banen.

Gjennom vognselskapet, som eier og vedlikeholder trikke- og T-banevognene, sørger vi samtidig for at det er penger nok til løpende vedlikehold og at det er kompetanse til å gjøre gode innkjøp. Slik unngår vi feilinvesteringer som de beryktede Italia-trikkene. Modellen sikrer samtidig at det settes av midler til fornyelser av vognparken. Det er viktig når trikkeparken framover skal skiftes ut. Før vognselskapet fikk sin rendyrkede rolle var kollektivtrafikken preget av dårlig vedlikehold og nedslitt materiell, som det verken fantes planer for eller penger til å skifte ut.

I andre sammenhenger har konkurranse, rendyrkede roller og åpenhet om pengestrømmene redusert, ikke økt, faren for korrupsjon. Det er grunn til å tro at det samme gjelder for kollektivtransporten.