Lav avgift - høyt forbruk

BMW X5 som ladbar hybrid er en avgiftsvinner, og et bevis på at teori og praksis ikke alltid stemmer overens.


<p><b>HALV AVGIFT:</b> Skal man få samme effekt i en X5 uten elmotor blir fort avgiften dobbelt så høy.</p>

HALV AVGIFT: Skal man få samme effekt i en X5 uten elmotor blir fort avgiften dobbelt så høy.

Er du i markedet for en BMW X5 er det lett å forstå om du havner på denne modellen her.

Det er den billigste, men langt ifra den mest puslete. Skal du ha en X5 med omtrent samme samlede effekt må du gå for en X5 30d med 258 hester, og da er du fortsatt tyve under X5 40e, og den koster nær 150.000 mer med dagens bilavgifter.

Dermed er det i utgangspunktet helt umulig å si noe annet enn at 40e-utgaven er noe annet enn det mest fornuftige X5-kjøpet. For ikke nok med at man får med masse motor så å si gratis, så er det oppgitte forbruket nede i småbilklassen. 0,33 liter per mil i snitt står det i brosjyren, og det er ekstremt lavt når vi snakker om en bil som veier 2230 kilo.

Så lavt at det ikke er mulig, vil nok noen si, og de har nok helt rett. Rekkevidden elektrisk skal være tre mil, noe som er i overkant optimistisk. Når den ikke har mer strøm må den to liters firesylindrede bensinmotoren på 211 hestekrefter gjøre jobben selv, og da har den to hundre kilo ekstra å dra på med den utladede el-enheten.

 <p><b>KOMPROMISSER</b>: Med to motorer i en bil må det gå ut over noe. Her har bagasjerommet krympet til 500 liter. Omtrent det samme som i en BMW 3-serie stasjonsvogn.</p>

KOMPROMISSER: Med to motorer i en bil må det gå ut over noe. Her har bagasjerommet krympet til 500 liter. Omtrent det samme som i en BMW 3-serie stasjonsvogn.

Man kan få bensinmotoren til å lade opp batteriene under kjøring, slik at man kan være eldrevet når man er tilbake i byen igjen etter en litt lengre tur, men dette krever selvsagt ekstra bensin.

Underveis i vår testperiode ble bilen ladet opp et par ganger, og den ble ikke kjørt spesielt hardt, men forbrukstallet fra bilens egen computer ble ekstremt høyt, så høyt at det nesten ikke var til å tro. Ved endt tur var forbrukstallet 1,19 liter per mil. Det er noe i nærheten av forvirrende høyt.

Tunge arbeidsvilkår

Den elektriske rekkevidden er med andre ord så kort at den ikke klarer å kompensere for vektøkningen.

De 211 bensinhestekreftene må rett og slett jobbe for hardt, vektpåslaget er jo som om man alltid skulle har med seg tre velvoksne mannfolk på tur.

 <p><b>TRIVELIG</b>: Man sitter høyt og godt, interiøret er av høy kvalitet, på langtur er dette et bra sted å være.<br/></p>

TRIVELIG: Man sitter høyt og godt, interiøret er av høy kvalitet, på langtur er dette et bra sted å være.

Et annet element som heller ikke taler for at denne drivlinjen er en optimal løsning er at elmotoren og den tilhørende batteripakken må ha et sted å være. Dermed forsvinner 150 liter av bagasjerommet, og som er på 500 liter, det samme som en 3-serie stasjonsvogn.

På mange måter føles X5 med plug-in drivlinje mer som en teoretisk fulltreffer, mens virkeligheten blir litt mørkere.

Det bilen skal ha, er at den er en usedvanlig komfortabel familiebil. Ikke minst i de få kilometerne den kan trille elektrisk. Det innvendige kvalitetsnivået er behagelig, setene likeså og funksjonaliteten på innstillingene man gjør gjennom iDrive-systemet er av de aller beste på markedet.

 <p><b>OVERRASKELSE</b>: Det er ting som tyder på at bensinmotoren på 211 hestekrefter ikke helt trives med de ekstra kiloene batterier og elmotoren bidrar med.<br/></p>

OVERRASKELSE: Det er ting som tyder på at bensinmotoren på 211 hestekrefter ikke helt trives med de ekstra kiloene batterier og elmotoren bidrar med.

Det virker som bilen er noe mykere satt opp en de tidligere X5ene vi har prøvd. Det harmonerer med drivlinjen som ikke er like skarp som man er vant til fra BMW. De to motorene veksler temmelig sømløst, men den føles ikke veldig kjapp.

Null til hundre tallet er 7,3 sekunder, noe som faktisk er veldig bra til å være en så stor bil, men på ett eller annet vis så blir ikke dette overført på en måte som kjennes heftig ut.

Annet utstyr

Styreenheten er også veldig vag, mer ullen en den pleier å være på BMWs SUVer, noe som gir signaler om en bil som ikke har noen sportslige ambisjoner. Med en 2,2 tonns SUV er det en viss logikk i dette, men det er samtidig en BMW, så man venter noe mer her.

Noe av forklaringen ligger i at bilen ikke har en del av det utstyret man pleier å velge på en X5. «Active Steering», som gir en god og presis styreenhet, er ikke tilgjengelig. Det skal være tekniske årsaker som en følge av eldriften som gjør dette. Den har i stedet elektronisk servostyring som standard.

Det adaptive fjæringssystemet, som de kaller «Adaptive Suspension Dynamic», kan heller ikke leveres til bilen. Det er ikke plass til antikreningsstabilistatoren på bakakslingen på grunn av batteripakken.

 <p><b>BYBIL</b>: I by vil X5 40e kunne klare det meste elektrisk, men er det noen som kjøper en X5 som bybil?<br/></p>

BYBIL: I by vil X5 40e kunne klare det meste elektrisk, men er det noen som kjøper en X5 som bybil?

Man kan justere hvordan de to motorene skal jobbe, fra rent elektrisk til at den elektriske enheten fungerer som en ekstra boost under mer sportslig kjøring. Firehjulstrekket er permanent, og ikke slik at hver enhet er koblet til hver sin aksling. Batteriene er plassert under baksetet slik at den ekstra vekten påvirker bilens kjøreegenskaper i minst mulig grad.

Blandede følelser

X5 40e er en av mange nye plug-in hybrider i den store SUV-sjangeren. Først ute var Porsche med Cayenne S E på vårparten, Mercedes-Benz GLE 500e lanseres i disse dager, det samme gjelder Audi Q7 e-tron og Volvo XC90 kan leveres med lik drivlinje. Det er forståelig. Bilene er store og det er ikke så vanskelig å bevare bra med innvendig til tross for at bilen har to motorer. Og i Norge gir slike drivlinjer store avgiftsmessige fordeler. Trolig er det disse utgavene som vil selge best i Norge

BMW X5 40e, og for så vidt andre biler av samme art, gir en noe ambivalent følelse, både når det gjelder kjøreopplevelse og det norske avgiftssystemet. Det er ikke bilens feil at den kommer veldig gunstig ut, den gir 153.000 (122.000 fra nyttår) til statskassen, mens X5 25d med 211 hestekrefter har 290.000 (270.000 fra nyttår) i avgifter. Det solide avslaget er basert på en elmotor som i virkeligheten virker i cirka to mil før den er utladet, og etter det drasser bilen på 200 kilo ekstra.

Gleden mange vil føle når de «snyter» avgiftssystemet for 150.000 kroner, minst, skal man dog ikke kimse av.

Vis kommentarer

Kjære kommentarfeltbruker!

Vi ønsker dine argumenter og meninger velkommen. Vær saklig og vis omtanke, mange leser det du skriver. Gjør debatten til en bedre opplevelse for både andre og deg selv.

Les mer om våre regler her.

På forsiden nå