Derfor bør du følge med på Baltic Dry

Den viktige skipsindeksen faller til nye bunnivåer, men betyr det at verdensøkonomien seiler inn i en storm?


<p><b>KRAFTIG FALL:</b> Baltic Dry-indeksen har bare falt og falt de siste månedene. Her er Golden Oceans Capesize-skip Golden Navigator.<b><br/></b></p><p><br/></p>

KRAFTIG FALL: Baltic Dry-indeksen har bare falt og falt de siste månedene. Her er Golden Oceans Capesize-skip Golden Navigator.


Baltic Dry Index er en sammenstilling av prisene på skipsfrakt for tørr last på flere ulike skipsruter i verden. Frakten dekker en rekke ulike råvarer, som jernmalm, kull, kobber, korn.

Baltic Dry-indeksen har den seneste tiden falt kraftig satt stadig nye bunnoteringer.

Faller indeksen kan det være et uttrykk for en nedbremsing i etterspørselen etter disse råvarene, råvarer som på mange måter er selve byggesteinene i verdensøkonomien:

Kull brukes til kraftproduksjon, jernmalm brukes til å lage stål – som igjen går med brukes til bygging av boliger og næringsbygg, mens kobber går til elektriske kabler, rør og elektronikk.

Onsdag denne uken endte Baltic Dry på sitt laveste nivå noensinne med en notering på 509 poeng. Så sent som fjerde november var indeksen på 1.484 poeng.

– Med en indeks på all time low skulle man jo trodd at verden var i, eller står overfor en kraftig resesjon, sier shippinganalytiker i Nordea, Rune Sand, til E24.

Samtidig skal man ikke se seg helt blind på det. Et fall kan også være drevet av tilbudssiden.

Om det er for mange tørrlastskip i markedet, redere har eksempelvis bestilt for mange skip i gode tider, kan det gi et fall i ratene – uten at verdensøkonomien nødvendigvis trenger å være i så dårlig forfatning.

– Ingen grunn til uro

Sand, mener imidlertid at det ikke er grunn til uroe seg veldig over utviklingen man nå ser i indeksen. Problemet ligger nemlig på tilbudssiden.

– Baltic Dry er nok ikke en like god indikator på statusen i verdensøkonomien som den en gang var.

– Det som er tilfellet er at indeksen har blitt stadig mer tilbudsdrevet, altså at det er overkapasiteten av tørrlastskip i markedet som driver det. Det spiller selvsagt inn at det ikke er like høy fart i Kina som det tidligere har vært, men hovedsakelig mener jeg det skyldes overkapasitet av skip.

Kina en viktig driver

Kina er en av de viktigste driverne markedet for frakt av tørrlast.

Av hele tørrlastmarkedet står jernmalm for 31 prosent av volumet, kull er på 21 prosent, mens korn ligger 12 prosent.

Tar man de to største, jernmalm og kull, står import til Kina for 25 prosent av denne frakten.

Tall for den økonomiske veksten i landet viser at denne var på 7,4 prosent i 2014 – den laveste på 24 år.

Pålitelige spådommer?

Samtidig har man historiske eksempler på at indeksen har kunnet tolkes som et varsel på dårligere tider i verdensøkonomien.

21. mai 2008 nådde indeksen sitt høyeste nivå noen gang på 11.793 poeng, blant annet drevet av den kraftige veksten i Kina som førte til en eksplosiv vekst i etterspørselen etter råvarer.

Fra begynnelsen av juni det året startet imidlertid kollapset for indeksen og den opplevde i de påfølgende månedene sitt største fall noensinne. For børsene (S&P 500) startet krakket først i begynnelsen september, med Lehman Brothers-kollapsen som katalysator.

Baltic Dry bunnet under finanskrisen på 663 poeng 5. desember. S&P 500s laveste notering under finanskrisen var på sin side 6. mars 2009 på 666,8 poeng.

<p><b>VARSEL?</b> Den blå grafen viser Baltic Dry indeksen, mens den grønne grafen viser S&amp;P 500. Området markert av den røde ringen viser hvordan det utviklet seg under finanskrisen. Etter finanskrisen har imidlertid børsene hentet seg bra inn, mens Baltic Dry har vært betydelig mer dempet. Årsaken til det er at det har blitt bestilt og kommet for mange skip i markedet.<br/></p>

VARSEL? Den blå grafen viser Baltic Dry indeksen, mens den grønne grafen viser S&P 500. Området markert av den røde ringen viser hvordan det utviklet seg under finanskrisen. Etter finanskrisen har imidlertid børsene hentet seg bra inn, mens Baltic Dry har vært betydelig mer dempet. Årsaken til det er at det har blitt bestilt og kommet for mange skip i markedet.

Det kan være en vanskelig øvelse å identifisere klare forhold mellom årsak-virkning, og hva det er som er drivkraften bak hva. Men uansett Baltic Dry-indeksen en bunnotering sommeren 1986.

Året etter fikk man aksjekrakket i 1987, og en svak periode for verdensøkonomien mot slutten av 80- og tidlig 90-tall.

Videre falt Baltic Dry til en tolvårs laveste i 1999, og falt så tilbake til nesten samme nivå to år senere. Ved tusenårsskiftet fikk man dot-com-boblen og resesjonen 2001–2002.

Store skipsbestillinger

Forut for finanskrisen ble det lagt inn bestillinger på mange ny skip, noe som resulterte i en gjennomsnittlig flåtevekst på hele 13 prosent per år i perioden 2009–2012.

Sand peker at i perioden 2002–2014 økte tørrlast-etterspørselen med i snitt nesten 6 prosent per år.

Det kom parallelt med Kinas inntreden i WTO og den kraftige økonomiske veksten landet opplevde.

Samtidig har tilbudssiden i form av skip vokst med hele ni prosent i snitt per år i 2002–2014.

Har igjen bestilt for mye

Det kom også en ny bølge med bestillinger i 2013-2014, noe som gjør at dagens ordrebok ligger på 21–22 prosent av nåværende flåte globalt. Dette vil i

hovedsak bli tatt levering på i år og neste år.

Om man trekker fra skraping av gamle skip, og justerer for forventede forsinkelser og kanselleringer, så ventes det at flåteveksten vil ligge på 5–6 prosent per år neste to år. Forut for etterspørsels-boomen fra 2002, drevet frem av Kina, lå tørrlast etterspørselen typisk på tre prosent.

– Med en mer dempet vekst i Kina tror jeg man kan komme tilbake hit, og da sier det seg selv at det blir vanskelig med en flåtevekst på 5–6 prosent.

– Igjen har man bestilt for mye, sier Sand.

Synd for rederne og ingen andre

– Det kan være at fallet i Baltic Dry tyder på et fall i etterspørselen etter shipping. Det kan være at det betyr en økning i tilbudet shipping. Det ser ut som det er det siste. Og bortsett fra noen få skipsredere som nå kan angre på at de bestilte flere skip er det faktisk godt nytt, og ikke dårlig, for verdensøkonomien, skriver Tim Worstall i en kommentar for Forbes.

Med «godt nytt» mener Worstall at et stort tilbud av skip og dertil lave rater vil gjøre det billigere å frakte varer, noe som er godt nytt for alle aktører i verdensøkonomien – med unntak skipsrederne.


Vis kommentarer

Kjære kommentarfeltbruker!

Vi ønsker dine argumenter og meninger velkommen. Vær saklig og vis omtanke, mange leser det du skriver. Gjør debatten til en bedre opplevelse for både andre og deg selv.

Les mer om våre regler her.

På forsiden nå