Ekspert: Usikker fremtid for Røkke-verftet Philly Shipyard under Biden

Forsker Bryan Clark ved Hudson-instituttet kaller Philly Shipyards nye kontrakter med myndighetene i USA en «gamechanger». Men han ser begrenset etterspørsel etter de store skipene som tradisjonelt har blitt bygget ved det Kjell Inge Røkke-kontrollerte verftet.

Skipsverftet Philly Shipyard, som kontrolleres av norske Aker og Kjell Inge Røkke, har det siste året vunnet flere verdifulle kontrakter på treningsskip til amerikanske myndigheter.

Forsker Bryan Clark ved Hudson-instituttet i Washington D.C kaller kontraktene en «enorm fordel». Han er direktør for instituttets for Center for Defense Concepts and Technology.

– Kontraktene var en gamechanger. Ellers var Philly på vei mot å stenge, sier Clark til E24.

Verftet har vunnet fire av fem kontrakter på såkalte National Security Multi-Mission Vessels (NSMV).

Bestillingen kommer fra Det amerikanske transportdepartementets maritime administrasjon (Marad) via selskapet Tote Services og har en samlet verdi på rundt 1,5 milliarder dollar eller 12,8 milliarder kroner.

Clark ser på NSMV-kontraktene som et viktig første steg i Philly Shipyards strategi om å sikre seg flere myndighetskontrakter og bli mindre avhengig av det tørrlagte Jones Act-markedet for amerikanske handelsskip.

Men Clark understreker at etterspørselen etter store skip, som Philly Shipyard har spesialisert seg på, ikke vil være særlig stor i årene som kommer.

– Det er usikkert hvordan markedet for myndighetskontrakter vil se ut, sier Clark.

Sviktende, beskyttet marked

Philly Shipyard har historisk livnært seg på et beskyttet marked. En lov fra 1920, som oftest kalt Jones Act, fastsetter at kommersielle skip som seiler mellom amerikanske havner må være bygget i USA.

Siden 2003 har verftet i Philadelphia bygget over halvparten av USAs kommersielle, havgående Jones Act-skip. Men etterspørselen etter slike skip er fallende og Jones Act-flåten er i stor grad fornyet, noe Philly Shipyard selv anerkjenner i sin siste årsrapport.

– Jeg ser ikke så mye snakk om etterspørsel, sier analytiker Colin Grabow ved tenketanken Cato Institute, også den i Washington D.C.

Grabow, som er svært kritisk til Jones Act, forklarer at USA har en relativt liten og gammel kommersiell flåte med snaut 100 skip.

Ettersom det er langt dyrere å bygge skip i USA enn i Asia, beholdes skipene ofte mye lengre før de byttes ut.

– Resultatet er at USA ikke bygger mange store skip. Jones Act-markedet er i nedgang.

– Hva ville skjedd med Philly dersom Jones Act forsvant?

– For noen år siden, da Philly fokuserte utelukkende på kommersielle markedet, ville det vært en katastrofe. Nå har Philly gått fra å være utelukkende kommersielt til å ha kun myndighetskontrakter.

Noen muligheter hos myndighetene

Det sviktende Jones Act-markedet har fått Philly Shipyard til å trappe opp jakten på et bredt spekter av myndighetskontrakter innen nybygg, ombygging, reparasjon og vedlikehold av skip.

Bryan Clark og hans kollega Timothy Walton ved Hudson-instituttet, som nylig ledet en større studie på amerikansk skipsindustri, understreker at det er svært usikkert hvor mange skip USA vil bestille de neste årene, men ser likevel noen potensielle kontrakter.

– Marad etterspør spesialiserte skip, og det er gode muligheter for å vinne en femte NSMV hvis Philly leverer bra på de fire første, sier Clark.

En av de største mulighetene er at USA vil øke kapasiteten for såkalt «sealift», der store lasteskip brukes til militære formål eller redningsaksjoner.

– Den amerikanske sealift-flåten er veldig gammel, så myndighetene ønsker å kjøpe nye skip eller bygge om brukte skip, forklarer Clark.

– Nybyggingen er planlagt fra 2026. I mellomtiden er det snakk om å kjøpe skip på det åpne markedet, som deretter kan bygges om. Philly kan ta oppdrag som å sette inn nye drivstofftanker eller forsterke ramper.

Walton trekker frem andre mulige kontrakter på spesialiserte skip i tidsrommet frem til 2026, men ingen av dem virker perfekt tilpasset Philly Shipyard.

– Det kommer to ubåter på anbud i 2024 og 2026. Der er General Dynamics Nassco sannsynligvis en veldig sterk konkurrent, men Philly kan selvfølgelig prøve å vinne, sier Walton.

– Det er også to kabelreparasjonsskip i 2023 og 2024, som sannsynligvis passer bedre for Philly. Kystvakten skal bestille ganske mange småskip, men de vil mest sannsynlig bli bygget på Gulfkysten.

Walton ser også en viss sjanse for at den amerikanske marinen fremskynder sealift-programmet CHAMP, der Philly Shipyard allerede jobber med myndighetsstudier.

– Designarbeidet på CHAMP kan bringes fremover i tid hvis kongressen er interessert, sier han.

Spår kostnadskutt under Biden

Én ting er sikkert: USAs nye president, Joe Biden, mener Jones Act bør fortsette å gjelde på det kommersielle skipsmarkedet. Men det er på ingen måte sikkert hvor mange skip som vil bestilles av myndighetene under Bidens ledelse.

– Biden-administrasjonen vil nok forsøke å kontrollere militære utgifter. CHAMP-programmet kan bli stoppet helt. Det vil bli mindre fokus på storskala krigføring, noe som kan påvirke sealift-planene, sier Clark.

– Om du kjøper nytt eller bygger om, vil sealift uansett bli veldig dyrt, så det er sannsynlig at planen endrer seg. Den overhengende filosofien til Biden kan tyde på mindre etterspørsel etter nybygg av sealift, fortsetter han, før han slår fast:

– Akkurat nå er det veldig uklart hvor mange skip myndighetene vil kjøpe. Philly burde ikke stole på at de kan bygge større, generaliserte lasteskip, men det er fortsatt etterspørsel etter mer spesialiserte skip.

Men filosofien til Biden kan også få positive utslag for Philly Siphyard, ifølge Walton.

– Det er også mulig at Biden-administrasjonen vil fokusere mer på store finansieringsprogram, som demokratene ofte liker, for å forbedre ytelsen ved skipsverftene, sier Walton.

Det kan også hende at skipsverft som Philly Shipyard kan passe de grønne visjonene til Pete Buttigieg, som er nominert av Biden til å lede transportdepartementet, som Marad er underlagt.

– Kanskje Bidens slagord «Building Back Better» innebærer at Buttigieg gjør større infrastrukturinvesteringer som flyter også, sier Walton.

Ny Marad-sjef blir viktig stemme

Bidens utnevnelse av ny sjef for Marad kan også bli en viktig variabel i Philly Shipyards strategi. Den forrige sjefen, Mark Buzby, sluttet i protest etter stormingen av kongressen.

– Marad-sjefen bestemmer ikke politikken, men utfører den. Min oppfattelse er at stillingen er en viktig stemme inn mot administrasjonen, sier Colin Garbow ved Cato.

Timothy Walton ved Hudson sier at en avgjørende faktor blir forholdet mellom den nye Marad-sjefen og den nominerte transportministeren, Pete Buttigieg.

– Sjefen for Marad har en veldig viktig stilling i USA. Personen er ansvarlig for strategi. Samtidig er finansieringen til Marad avhengig av budsjettet til transportdepartementet som helhet, sier Walton.

Bryan Clark er enig, men fremhever også kongressen som «ekstremt viktig».

– Transportdepartementet har begrenset mulighet til å flytte penger rundt på budsjettet, så de er avhengig av kongressen. Så kan folkevalgte fra for eksempel Philadelphia og New Jersey kanskje snike inn mer støtte til modernisering ved skipsverftene, sier Clark.

E24 har sendt flere skriftlige spørsmål til Philly Shipyards pressekontakt, Kelly Whitaker, som henviser til selskapets kvartalsrapporter.