Fraktratene på det laveste siden 80-tallet

Svakere kinesiske etterspørsel og overbestilling av skip ødelegger for skipsrederne.

Etter å ha vært oppe på 1.484 poeng så sent som 4. november i fjor har Baltic Dry Indexen, som følger fraktratene i tørrlastmarkedet, kollapset de siste månedene og ligger i dag på 554 poeng.

Indeksen har aldri vært lavere enn 554 poeng. Indeksen var fire dager i juli/august 1986 nede på 554 – så det er altså en tangering av all time low fra 80-tallet.

Dette er nivåer der lønnsomheten er lik null og for mange negativ. Dette betyr at enkelte skip har større utgifter ved å frakte varer enn det de tjener på å transportere varen.

– Kina er den viktigste driveren etterspørselsmessig i tørrlastmarkedet, og her har man sett en del skuffelser, spesielt i importen av kull, sier Rune Sand, shippinganalytiker hos Nordea, til E24.

– Det som imidlertid er ødeleggende for markedet er tilbudssiden med et stort overtilbud av skip og flere skip som ble bestilt i fjor og forfjor, vil bli levert i tiden fremover. Det bidrar til å sende ratene til de laveste nivåene siden tredje kvartal 1986. Markedet kommer til å slite med dette lenge, sier Sand videre.

En annen årsak til at ratene er på særdeles lave nivåer nå, er at første kvartal typisk er lavsesong for frakt av tørrlast.

Jernmalm og kull utgjør mer enn 50 prosent av all tørrlastfrakt, og av dette står Kina for drøyt halvparten, slike at Kinas store import av jernmalm og kull står for rundt en fjerdedel av all tørrlastfrakt.

– Bulk har bare «en kunde» og det er Kina, når Kina ikke lever opp til forventningene, er det vanskelig å underbygge casen, sier shippinganalytiker i Arctic Securities, Erik Nikolai Stavseth, til E24.

Feilberegnet

Sand mener markedet nok hadde forventet at mer av jernmalmfrakten skulle komme fra Brasil til Kina i fjor, mens det i realiteten er Australia som har stått for mesteparten av jernmalmen til Kina – noe som naturlig nok gir kortere reisevei og mindre behov for skip.

Samtidig falt også importen av kull til Kina med nesten 20 prosent i fjor.

Dagraten for et capesize-skip ligger nå på rundt 5.700 dollar per dagen, mens driftskostnader for slike skip typisk ligger på rundt 6.500 dollar per dag. Skip i spotmarkedet taper derfor penger med dagens rater.

– Jeg tror de vil vente litt lenger før de begynner å legge skip i opplag, i og med at dette tradisjonelt sett er en svak periode av året, sier Sand.

– Vi har nå rater som ligger på under driftskostnader og man nærmer seg nå en situasjon der rederne vil vurdere å legge skip i opplag. En løsning kan også være at eldre skip blir skrapet, sier Stavseth.

– Golden Ocean er godt rustet

Av selskapene på Oslo Børs er det John Fredriksen-dominerte Golden Ocean som er det største tørrlastrederiet. De vil lide, men komme seg helskinnet gjennom det tøffe markedet mener analytikerne.

– Golden Ocean har en utrolig solid balanse og en veldig god kontantposisjon, så de går ikke over ende med det første. Men inntjeningspotensialet har selvsagt kommet kraftig ned, sier Stavseth.

Har en kjøpsanbefaling med et kursmål på ti kroner.

Også Sand tror Golden Ocean står sterkt, men de dårlige utsiktene til inntjening gjør at analytikeren ikke ser det store potensialet i aksjen.

– Vi tror uansett at de neste par årene fort kan bli veldig svake. Golden Ocean er imidlertid godt rustet og vi tror ikke de vil trenge å hente inne penger, men inntjeningen vil lide, sier Sand.

Grunnet utsikter til svak inntjening har Sand derfor en salgsanbefaling på Golden Ocean-aksjen med et kursmål på 5,10 kroner.

Fallet i fraktratene har naturlig nok gjort sitt med Golden Ocean-kursen, den er ned 60 prosent siste tolv måneder.