Vil øremerke elbil-penger til ladere

Det kan koste millioner å koble hurtigladere til kraftnettet. Virke ber staten sette av noe av den nye årsavgiften på elbiler til å finansiere ladere.

Fra neste år skal elbiler betale årsavgift, eller «trafikkforsikringsavgift» som er det korrekte begrepet etter 2018.

Det skal koste 5,85 kroner døgnet å eie en elbil, eller 2.135 kroner i året, ifølge forslaget til statsbudsjett som ble lagt frem tidligere denne måneden.

Grepet vil sikre staten 300 millioner kroner mer i inntekter til neste år, ifølge anslag i budsjettet.

Virke organiserer blant annet norske bensinstasjoner, og ber staten sette noe av disse pengene i et fond. De mener bensinstasjoner og andre aktører trenger hjelp til å få bygget ut nok hurtigladere langs norske veier.

– Vi ønsker å øremerke en del av merinntektene fra trafikkforsikringsavgiften, slik at den kan dekke kostnadene ved å grave kabler og koble nye ladere til strømnettet, sier leder Iman Winkelman i Virke Servicehandel til E24.

Han mener at høye kostnader ved tilknytning til nettet noen ganger står i veien for en utbygging. Med noe støtte vil kommersielle aktører kunne bygge ut ladeinfrastrukturen raskere, tror han.

– Staten har bygget veier slik at vi kan frakte bensin ut til pumpene. Nå er vi på jakt etter en lignende infrastruktur for å få strøm til laderne, sier han.

– Tror du myndighetene ønsker å øremerke disse pengene?

– De ønsker kanskje ikke øremerking, men de bør i alle fall se de økte inntektene fra avgifter på elbiler i sammenheng med de målene de har. Staten bør sørge for et godt hurtigladetilbud langs veien, for å sikre at vi kan nå målene om at det bare skal selges nullutslippsbiler i 2025, sier han.

Mener kostnadene stanser anlegg

Servicestasjonkjeden Circle K sier at de har eksempler på ladeanlegg som har blitt droppet på grunn av høye kostnader.

– Noen steder er det for dyrt, sier ladesjef Maria Estenstad Friis i Circle K til E24.

– På de fleste lokasjonene er anleggsbidraget på greit nivå, men noen steder går ikke regnestykket opp. Det gjør at noen lokasjoner ikke får ladere, fordi vi ikke ser lønnsomhet i det, sier hun.

Det verste eksempelet er et ladeanlegg hvor selskapet måtte ut med et anleggsbidrag på seks millioner kroner hvis det skulle få koblet seg på det lokale kraftnettet.

– Dette eksempelet ble lagt på is, og ville krevd støtte for at vi skulle kunne investere i det, sier Friis.

– Dette handler også om hvilken plass du har i køen. Hvis mange andre har bedt om kapasitet i nettet, så kan det være ditt behov som utløser store anleggsbidrag, sier hun.

Winkelman peker på et planlagt ladeanlegg rundt Innlandsporten i Stange kommune, der det ikke er kapasitet i nettet. For å hente ut fire megawatt kapasitet må aktørene bak anlegget ut med 2,4 millioner kroner, opplyser han.

3.000 hurtigladere

I fjor krevde Norsk elbilforening 8.000 nye hurtigladere for å sikre tilstrekkelig infrastruktur. På den tiden hadde Norge om lag 1.700 hurtigladere.

Ifølge elbilforeningen er det nå 3.000 hurtigladere i Norge. Men det mangler fortsatt ladere i mange områder, særlig i deler av Distrikts-Norge.

– Veldig mange av de viktigste transportkorridorene ligger i distriktene, gjerne mellom to større byer. Det kan være stor avstand mellom strømnett og veinett, og da er det vanskelig å bygge ut et tilbud fordi det ofte koster millioner av kroner å koble seg til, sier Winkelman.

– Våre medlemmer ønsker å bygge ut en bedre infrastruktur, men da trengs det tilrettelegging, sier han.

– Mindre å gå på i distriktene

Utbyggingskostnadene blir særlig høye hvis det mangler lokal nettkapasitet, slik at det må gjøres større grep for å få koblet anlegget til nettet. Dette kan være dyrt også i byene, hvis man for eksempel må legge en kabel under en vei.

Men i distriktene er inntektene fra laderne ofte lavere. Derfor skal det lite til før det blir ulønnsomt å bygge dem ut, ifølge Circle K.

– Det kan være høye anleggsbidrag både i en by og på landet, men det er mindre å gå på i distriktene, fordi det er færre elbiler der og det kan ta tid før ladetrafikken og inntektene øker, sier Friis.

Det kan ta lang tid å tjene inn igjen investeringen i et ladeanlegg. Dersom utsiktene til å tjene inn igjen pengene er dårlige, er det ikke sikkert at aktørene tør å bygge ut et slikt anlegg.

– Lønnsomheten avgjøres av kostnaden ved utbyggingen, utgiftene til strøm og nettleie og inntektene fra ladingen. Vi regner inn en økning i ladetrafikken fremover, men trafikken og lønnsomheten varierer veldig fra sted til sted, sier Friis.