SAS' kvartalsrapporter

SAS rammes ikke av «kontantskvisen»: Gasser på med 20 nye fly i 2020

Samtidig som SAS-ledelsen ser at farten i de skandinaviske økonomiene avtar, skal selskapet ta imot en haug med nye fly og øke kapasiteten neste år. Utviklingen står i sterk kontrast til konkurrenten Norwegian.

Illustrasjonsbilde

SAS
  • Marius Lorentzen
Publisert:,

Selv om både SAS- og Norwegian-aksjene har fått hard medfart på Børsen i år, er utviklingen i de to selskapene på sentrale områder vidt forskjellig.

Når SAS nå har sluppet sine prognoser for 2020 vet vi at selskapet planlegger å gå fra en marginal nedgang i kapasiteten på 0,8 prosent i år til en vekst på 5,0 prosent neste år (regnskapsåret 2020 i SAS begynte 1. november).

Hos Norwegian vokste kapasiteten i 2018 med saftige 37 prosent og egentlig planla selskapet en vekst på 15 til 20 prosent i 2019. I februar ble 2019-prognosen kuttet til 9 prosent, før Max-krisen slo inn i mars og selskapet måtte sette sine 18 Max-fly på bakken.

Norwegians nyeste prognose er at kapasitetsveksten blir null i år og at den skal kuttes med totalt 10 prosent i 2020 (20 prosent i vintersesongen vi nå er inne i).

I Norwegian går ledelsen inn med en real hestekur for å snu milliardunderskudd til overskudd. Som et ledd i dette har selskapet blant annet varslet nedleggelsen av innenrikssatsingen i Argentina, nedleggelsen av langdistanserutene i Stockholm og København og mye, mye mer.

Selv om USA nå er Norwegians største marked og mye av endringene skjer utenlands, så fører kapasitetskuttene til at selskapet mister markedsandeler hjemme i Skandinavia.

Norwegian oppgir ikke utviklingen etter region, men for november meldte selskapet om et trafikkfall på 23 prosent og et kapasitetsfall på 27 prosent. Samtidig fyller selskapet flyene de flyr bra og de får stadig bedre marginer per passasjer.

Tall fra svenske flyplasser viser samtidig et fall på rundt 10 prosent innenriks og mindre endringer utenlands i år. I Avinor-systemet er innenriks omtrent uendret mens utenlandstrafikken er svakt opp. På Kastrup er innenrikstrafikken ned nesten syv prosent, mens langdistanse er opp og Europa-trafikken om lag uendret.

Ser man dette opp mot SAS sine tall, så er det tydelig at selskapet fester grepet om det skandinaviske markedet.

Selskapet hadde nemlig en liten vekst i trafikk og kapasitet innenriks i år, de hadde et marginalt fall i Europa-trafikken og en nedgang på rundt tre prosent på langdistanse. På samme tid melder SAS om at den største innenriksveksten deres skjer i Norge.

Les også

SAS-sjefen på jakt etter nye regionalfly: – Vi må ha en løsning

– Er man for grådig tiltrekker det konkurrenter

Gitt at det er SAS og Norwegian som dominerer trafikken i Skandinavia, tilsier tallene fra SAS og flyplassene at Norwegian har fått reduserte markedsandeler på hjemmebane.

– Når Norwegian nå kutter langdistanse fra Stockholm og København, i tillegg til generelle kutt, er det lett å bli grådig i prisingen for å øke marginene?

– Det sier seg selv at hvis man er for grådig så tiltrekker man seg konkurrenter, så det er viktig å finne en balanse, sier finansdirektør Torbjørn Wist i SAS, og fortsetter:

– Selv om Norwegian trekker seg ut så er det mye konkurranse over Atlanterhavet og det er interessant at de tar ut kapasitet, for vi tjener gode penger på de rutene.

– Frykter dere at nye konkurrenter kan komme til hvis Norwegian kutter og mister markedsandeler i for stor grad?

– Man kan aldri se bort ifra at det kommer konkurrenter inn, men det skandinaviske markedet har gått bra for oss. Det totale markedet er ned, men vi holder oss relativt stabile og tar markedsandeler, sier Wist, og fortsetter:

– Flyskam er nok noe man forbinder mest med Sverige, men bildet er mer sammensatt enn det. Det har også med den økonomiske utviklingen å gjøre og den svake norske og svenske kronen gjør at det er dyrere for oss å reise utenlands.

– Er det en økonomisk oppbremsing dere ser?

– Ser man fem år tilbake i tid, så er det fritidsmarkedet som har drevet trafikken i Skandinavia og ut i verden. Nå ser vi at den flater litt ut, samtidig som kapasitetsveksten også roer seg. Så da klarer man å opprettholde en balanse i markedet, sier Wist.

Les også

Sterkt fjerde kvartal fra SAS: Men nå tror sjefen at markedet bremser

Leveranserush

Hva Norwegians kapasitet og flåtestørrelse faktisk vil bli i 2020 er fortsatt vanskelig å si på grunn av Max-flyene til Boeing.

Når Max-flyene kommer tilbake i trafikk, når Norwegian får levert flere nye fra fabrikken og hvor mange eldre fly Norwegian eventuelt selger unna fremover, vil være avgjørende.

Selskapet hadde i 2019 den første nedgangen i antall fly i flåten i nyere tid. Selskapet har gått fra 164 til 156 fly per oktober, men i etterkant har selskapet solgt unna syv 737–800 til. I 2020 er planen å komme opp i 165 fly og 164 i 2021, men dette kan endre seg.

SAS på sin side står midt oppe i en stor flåtefornyelse som i tiden fremover vil kreve store ressurser for opptrening av piloter og andre kostnader.

SAS hadde egentlig planer om å øke kapasiteten med drøye to prosent i år takket være at de skulle motta 15 nye fly (hvorav 14 var A320neo). Men forsinkelser i leveransene av A320neo-flyene til Europa-flåten og vårens pilotstreik gjorde at selskapet varslet et fall på en prosent.

I regnskapsåret 2019 (til og med oktober) har SAS bare fått levert fem fly: Fire nye Airbus A320neo til kortdistanseflåten, pluss et A330 langdistansefly.

I 2020 blir det andre boller og det blir et lite «toppår» for SAS. Da skal selskapet motta totalt 20 fly (mot 14 i forrige plan) før det regner å gå ned til åtte fly i 2021 (mot syv i tidligere plan) og 15 fly i 2022.

Det avanserte nye langdistanseflyet A350 ser foreløpig fortsatt ut til å bli levert etter planen med fire i 2020 og de siste fire i 2021.

I tillegg til disse fire vil SAS neste år få levert 15 A320neo og ett A321LR (av totalt tre slike mellomdistansefly, hvorav det første skal gå til Boston).

Les også

SAS-aksjen stuper: – Overreaksjon, mener analytiker

Rammes ikke av «kontantskvisen»

Mens Norwegian kutter kapasitet og SAS skal øke, så er det også noe annet som skiller de to: «Kontantskvisen».

I tillegg til tekniske problemer med Max-fly og Dreamliner-motorer har Norwegian nemlig slitt med et annet problem: Kredittkortformidlerne.

De har siden i fjor kontinuerlig holdt tilbake milliardbeløp fra Norwegian, som kundene har betalt for billettene sine fra flyselskapet. Norwegian får i mange tilfeller først utbetalt pengene like før eller ved avgang.

Det er kritisk i en flybransje der selskapene i Europa ofte går med underskudd om vinteren og overskudd om sommeren, og karrer seg gjennom vinteren gjennom å få inn penger ved å selge billetter til vår- og sommersesongen.

I tillegg til Norwegians problemer kjenner E24 til at andre flyselskaper og reiselivsaktører i Norden har merket en innstramming, men i varierende grad.

– Er dere rammet av en innstramming fra kredittkorttilbydernes side?

– Nei, det ser vi ikke nå og vi har et langsiktig og godt samarbeid med disse aktørene. Men vi var i den posisjonen i 2012, sier Wist, med referanse til krisehøsten for syv år siden da SAS var svært nær en konkurs.

SAS hadde en nedgang i kontantbeholdningen sin fra 9,76 til 8,76 milliarder i fjerde kvartal målt mot året før, men utestående fordringer falt også tilsvarende i prosent. Utestående penger hos finansinstitusjoner falt fra 339 til 290 millioner svenske kroner.

SAS får utbetalinger fra kortformidlerne som normalt etter det E24 forstår, mens Norwegians regnskapsrapporter viser at situasjonen er blitt enda verre utover året for dem.

«Kontantskvisen» i Norwegian måler selskapet selv gjennom å dele selskapets fremtidige utgifter knyttet til flyginger (Air Traffic Liabilities) på utestående fordringer selskapet ikke har fått på konto ennå.

Selskapet la den allerede i «rød sone» da den passerte 90 prosent i første kvartal og 112 prosent i andre kvartal i år, i en investorpresentasjon som ble lagt ut i september. I tredje kvartal hadde tallet steget til hele 167 prosent.

Finansdirektør Torbjørn Wist i SAS forklarer hvordan innføringen av regnskapsstandarden IFRS vil gi økte kostnader til leasing i regnskapet i starten av perioden og mindre mot slutten. Frem til nå har det vært bokført flatt.

Marius Lorentzen / E24

Kan finansiere fly over egen kappe

SAS annonserte i oktober at de hadde utstedt en hybridobligasjon på 1,5 milliarder svenske kroner uten en satt løpetid.

– Er alle flyene dere nå får i 2020 finansiert?

– I praksis ja. Vi har finansieringen på plass for de fleste og vi er i sluttfasen med de siste prosessene. Vi har også nok likviditet til å ta finansieringen på egen kappe hvis vi skulle ønske det, sier Wist.

Les også

Norwegian selger argentinsk datterselskap

Les også

Norwegian tar nye grep: Legger ned alle langdistanserutene i Stockholm og København

Her kan du lese mer om

  1. SAS' kvartalsrapporter
  2. Luftfart
  3. Scandinavian Airlines (SAS)
  4. Norwegian
  5. Airbus

Flere artikler

  1. Første rute er satt for SAS’ nye Airbus-modell

  2. SAS-sjefen på jakt etter nye regionalfly: – Vi må ha en løsning

  3. SAS venter virus-tap på 193 millioner kroner

  4. Annonsørinnhold

  5. Norwegian-kutt gir nedgang i norsk flytrafikk

  6. Norwegian tar nye grep: Legger ned alle langdistanserutene i Stockholm og København