SAS-planer forsurer forholdet til pilotene: – Dette er siste sjanse

Pilotalliansen i SAS beskriver en tynnslitt tillit til toppledelsen. De er provosert over at selskapet har inngått en ny avtale for regionalfly med en annen fagforening. Nå skal partene møtes i et nytt månedlig forum, i et siste forsøk på å begrave stridsøksen.

NB! Saken er oppdatert med en presisering fra SAS at «Airstar 4 A/S» ikke har noe med regionalflyplanene å gjøre».

– Vi ble tatt på sengen da vi mandag fikk vite om avtalen med Flyvebranchens Personale Union (FPU), sier Christian Laulund, leder for den felles skandinaviske pilotforeningen SPG (SAS Pilot Group), til E24.

– Vi har ikke blitt involvert i dette av ledelsen og har heller ikke hørt noe fra den andre fagforeningen.

Da SAS onsdag la frem resultatene for første kvartal ble det kjent at selskapet har inngått en kollektivavtale med danske FPU for det nye «regionalselskapet» i SAS.

Ledelsen vil ikke si noe særlig om detaljene i den avtalen.

FPU har kun noen få ansatte som jobber i SAS i dag og de jobber under SPGs tariffavtale. At den danske fagforeningen har inngått en avtale uten at den danske og de andre pilotforeningene visste om det får Laulund til å se rødt:

– Vi flyr i dag de flyene som opererer i dette segmentet. At en annen fagforening kommer inn og underbyr våre vilkår er mildt sagt oppsiktsvekkende. Her løper man selskapets ærend og det er ingen annen måte å beskrive dette på enn ukollegialt, sier Laulund.

Han representerer de skandinaviske pilotforeningene som i fjor vår gikk ut i en ukelang streik for å opprettholde viktige bestemmelser som regulerer hvordan SAS kan organiseres.

– Hva sier du til pilotene som beskriver en tynnslitt tillit som har utviklet seg over tid?

– Jeg må bare beklage det. Vi forsøker å være transparente og tydelige. I dette tilfellet mener jeg det er positivt at vi forsøker å skape så mange skandinaviske pilotjobber som mulig, sier SAS-sjef Rickard Gustafson.

SAS varslet i november at selskapet vurderer å bestille nye regionalfly etter hvert som eldre Boeing 737–600 og -700 fases ut. Disse nye flyene vil SAS ha i en egen virksomhet, ikke som en del av «hoved-SAS» fordi ledelsen mener det ville gitt for mye kompleksitet og kostnader.

– Vi må rigge dette slik at det er skreddersydd for formålet. Men vi skal ha ett varemerke og ett selskap. Selvsagt skal vi sørge for at det er gode og ryddige arbeidsforhold. Men det er noe annet å fly regionalt enn langdistanse, fortsetter SAS-sjefen og lover «skandinaviske ansatte på skandinaviske vilkår».

– Vi har forsøkt å fly den type regionalvirksomhet i SK («hoved-SAS», journ.anm.) tidligere, uten at det fungerte så bra. Når FPU tok kontakt så var det verdt å ta en diskusjon med dem, sier finansdirektør Torbjørn Wist i SAS til E24.

En beslutning om regionalflysatsingen er ventet i løpet av året og selskapet vil kunne være i drift en gang rundt 2022/2023.

Det har så langt ikke lykkes E24 å få en kommentar fra danske FPU.

Vil spare store beløp på strømlinjeforming

E24 har fått innsyn i dokumenter der pilotene informerer om at SAS i desember 2019 etablerte datterselskapet «Airstar 4 A/S» – Et selskap som foreløpig hverken har fly, piloter eller kabinpersonal.

Pressesjef John Eckhoff sier imidlertid at Airstar har «ingen tilknytning til mid-sizeplanene» og at det er «en juridisk sovende enhet og uten nåværende aktivitet. Det er ikke uvanlig for større selskaper å ha registrert slike selskaper».

SAS har ikke bestemt seg for hvilken flytype man skal velge, men det er trolig snakk om Airbus A220 eller Embraer. Disse vil passe inn mellom de mindre Bombardier CRJ900 som Cityjet driver for SAS i dag, og de større Airbus A320/A321 som etter hvert vil utgjøre hovedflåten til SAS i Europa.

Flyene vil ha sitt største marked i Norge, typisk på de litt mindre rutene langs vestlandskysten, i Midt-Norge og i Nord-Norge, samt i Sverige og enkelte feederruter inn fra Nord-Tyskland.

Målet er å kunne betjene ruter og opprettholde frekvensen på ruter som blir for små for de større A320-flyene.

SAS-ledelsen mener at overgangen til én flytype på hovedflåten i Europa (A320 og A321) og innføringen av et separat regionalselskap vil kunne gi nye kostnadsforbedringer i årene fremover – på toppen av de 3,0 milliardene selskapet innen utgangen av året skal ha oppnådd.

– Grepene vi tar skal gi ytterligere 1,5 til 2,0 milliarder svenske kroner, og dette inkluderer både enhetsflåten, regional og at vi tar i bruk stadig mer avanserte systemer for å planlegge bruken av mannskap, fly og vedlikehold. Det å ha for store buffere i systemet koster jo mye, sier Wist.

– Vi er kjempeglade for virksomheten vi har i SAS i dag, vi investerer store beløp i vår jetproduksjon og den skal vokse. Men vi trenger en annen virksomhet som et supplement, som vil møte en annen konkurranse og som trenger andre typer fly, sier Gustafson.

Flytter flere ruter til irsk datterselskap

SAS-ledelsens krav om at regionalflyene skal ligge i et separat selskap med nye kollektivavtaler har provosert mange ansatte og tillitsvalgte i SAS.

De frykter at deres arbeidsplasser og posisjon blir svekket fremover. Opprettelsen av et separat nytt flyselskap er det siste i en rekke grep som pilotene mener har forsuret situasjonen over tid.

SAS-ledelsen peker på sin side på at de møter en beintøff konkurranse i Europa, fra selskaper som gjerne har et lavere kostnadsnivå enn det man har i Skandinavia, og at man derfor må tilpasse seg.

– Vi er alltid med på å tilpasse oss en endret virkelighet, men vi er ikke med på å avvikle jobbene våre, sier Christian Laulund i pilotalliansen SPG.

– Samtalene fremover blir veldig utfordrende. Vi har hatt dårlig kommunikasjon og samarbeid over tid, fortsetter han.

Pilotene mener de kan tilby SAS gunstige vilkår og at både effektiviteten i organisasjonen og karrieremulighetene for de ansatte vil bli forverret med en delt modell, slik ledelsen foreslår.

Grepene som det reageres på inkluderer blant annet opprettelsen av det irske datterselskapet SAIL, som fra sine baser i Malaga og London flyr inn til Skandinavia.

I tillegg reageres det på måten de tillitsvalgte opplever at SAS-ledelsen etterlever den såkalte rollefordelingsavtalen og taket på hvor mye innleid kapasitet SAS kan bruke med andre ansatte (wet lease).

SAS-ledelsen sendte denne uken ut et brev til de ansatte der de informerer om fremdriften i regionalplanene og pilotene har svart med å sende ut et brev med sine kommentarer.

I brevet fra SAS kommer det også frem at SAS nå vil la datterselskapet i Irland fly fem nye ruter, uten at det regnes som innleie (wet lease). Det er snakk om rutene mellom Malaga, Oslo og Stockholm, samt København, Warszawa, London Stansted og Manchester.

Pilotene reagerer på dette fordi den såkalte Rollefordelingsavtalen i SAS sier at SAS kun kan «outsource» ruter som ikke er lønnsomme.

– Omgår dere avtalene med pilotene her?

– Nei, vi forholder oss til avtalene. Det er ingen forandring i omfanget til SAIL, det er samme antall fly og samme antall ansatte. Det er også viktig for oss at de som jobber i SAS Irland har et tydelig forhold til deres lønnsomhet og hvordan de kan forbedre sin konkurransekraft, sier Gustafson og understreker at de holder seg innenfor avtalene med pilotene.

Pilotenes frykt for at deres posisjon utfordres ble tydelig illustrert i fjor under den store pilotstreiken. Da klarte SAS å opprettholde en drøy fjerdedel av trafikken sin til tross for streiken, takket være at driften i SAS Irland og hos CityJet gikk som normalt.

Starter månedlig «fredsforum»: – En siste sjanse

– Hva skal til for at pilotene kan gå med på den nye regionalsatsingen?

– Jeg vil ikke forhandle dette gjennom mediene, men vi kan ikke som en ansvarlig fagforening være med på å avvikle våre egne jobber, sier Laulund.

– Bryter du rollefordelingsavtalen når dere nå vil opprette et regionalselskap utenfor hoved-SAS?

– Vi kommer alltid til å ta ansvar for de avtalene som er inngått. Så vil det sikkert være en del diskusjoner om dette fremover, men prinsippet om at vi vil etterleve avtaler som er inngått står vi på, sier SAS-sjef Rickard Gustafson.

– Det vi vil forsøke er å sikre den store investeringen vi har gjort i kjernevirksomheten, som gir oss en enhetsflåte for første gang i SAS sin historie, sier Gustafson, med referanse til den store ordren på nye A320-fly, fortsetter han.

At man ikke lenger skal ha både Boeing- og Airbus-fly vil gi SAS store besparelser, teknisk og personalmessig.

E24 har fått innsyn i brevene og der kommer det frem at SAS-sjef Rickard Gustafson har foreslått at han, ledelsen og representantene for pilotalliansen SPG møtes månedlig i et forum. Partene forsøker nå å roe ned temperaturen internt.

– Tror du at forholdet til pilotene vil bedres?

– Det etterstreber vi alle å få til. Jeg mener vi har et godt forhold på mange områder, og så har vi mer å gjøre på andre. Forandring skaper alltid uro og det tror jeg dette er et utslag av. Vi prøver jo å skape de beste mulige forutsetningene for selskapet og at vi kan ha så mange skandinaviske piloter som mulig, sier Gustafson.

«På vei inn i denne prosessen er det klart for begge parter at dette er et siste forsøk, og en siste sjanse, for å finne sammen. Skulle ikke dette forsøket lede til fremforhandlede løsninger på utfordringene vi står overfor, ser fremtiden til SAS som selskap og merkevare svært dyster og usikker ut», skriver pilotforeningen i brevet de har sendt ut.

Uenig om kostnader

Det er uenigheter mellom SAS og de tillitsvalgte over organiseringen og kostnadene for det.

– Vi mener kostnadsforskjellene ledelsen peker på vil kunne utlignes blant annet gjennom rekruttering. I SAS har man karrieremuligheter og ved å begynne i regionalfly vil man kunne vite at man en dag kan jobbe og rykke opp til A350 (langdistanse, journ.anm.). Hvis dette legges i et eget selskap har man ikke denne karrierestigen, da blir alternativet at man søker seg over til andre selskap etter en stund, sier Laulund.

Ved å opprette et nytt selskap kommer det en del kostnader knyttet til flylisens (AOC) og annet. Det blir fort snakk om noen titalls millioner i året.

– Er det ikke da billigere å ha dette samlet i et selskap i Skandinavia, der dere allerede har organisasjonen og apparatet til å drive flyginger?

– Vi jobber med dette nå, men det man må vurdere er kostnadene til fly, mannskap og finansieringen. Det er spesielt pilot- og kabinansatte som er den store variabelen i det bildet. Det har vi også sett når vi sammenligner SK («hoved-SAS», journ.anm.) med andre internasjonale aktører. Da er man nødt til å ha kollektivavtaler som ikke er med på å drive opp kostnadskomponenten, sier Wist.

– Jeg skal ikke konkludere på organiseringen nå, men vi skal sørge for å utnytte så mye som mulig av apparatet vi har når det gjelder ting som billettbestilling, revenue management og annet, sier Wist videre om regionalselskapet.

Regionalflyene A220 og Embraer vil også kreve at pilotene har egne lisenser for disse. Til sammenligning kan man bruke samme lisens på flytypene A319, A320 og A321 som vil utgjøre SAS sin hovedflåte fremover.

– Kunne dere valgt Airbus A319neo, da ville jo pilotene deres kunne bruke samme lisens som på A320 og A321?

– Jeg lukker ikke døren for en slik mulighet, men slik det er nå så er A319neo et fly som nesten ingen har bestilt. Det vil bli veldig vanskelig å finne noen som ville finansiere dette, så det er ikke et reelt alternativ i dag, sier Gustafson.

A319neo har «kun» mottatt 56 bestillinger så langt, mot 4.100 for A320neo og 1.985 for A321neo. A220 har så langt mottatt 658 bestillinger.