Tørrlastskipenes inntjening skyter videre opp

Situasjonen i tørrlastmarkedet har gjort helomvending fra konkursfrykt til penger som renner inn for rederiene.

Shipping fortsetter å markere seg som en sterk sektor i år, og for øyeblikket er mye av markedets oppmerksomhet rettet mot frakt av tørrlastvarer som jernmalm, kull og korn til havs.

Her er skipsinntjeningen nå på sitt høyeste siden 2008 etter kraftige hopp i sommer og i høst.

Bare denne uken er tørrlastindeksen Baltic Dry opp nye nær ti prosent, der de største skipene, kalt Capesize, sin inntjening passerte 86.000 dollar per dag på frakten. Til sammenligning var nivået på rundt 30.000 dollar i sommer, og ved inngangen av året lå det på om lag 20.000 dollar.

– Energikrisen i Europa driver fraktratene høyere og høyere. I det korte bildet blir kull nå den mest ettertraktede handelsvaren, sier analytikerne Ynes Benotmane og Olivia Watkins i analysebyrået VesselsValue.

Inntjeningshoppet over de siste månedene omtaler de slik:

– Capesize-markedet har sett en eksepsjonell økning i ratene over den siste måneden. Nivået, som nå er på det høyeste på 13 år, har vært støttet av eksportvolumer av jernmalm ut av Brasil og ruten mellom Australia og Kina.

– Mangel på tilgjengelig tonnasje driver også ratene høyere, som har skjedd på grunn av opphopning i havner i lys av coronautbrudd og igjen skapt forsinkelser globalt, kommenterer VesselsValue-analytikerne.

– Så ikke bra ut

Shippingveteran og direktør i rederiet Star Bulk, Herman Billung, peker på at situasjonen i markedet har gjort en helomvending.

Fra å blø penger på grunn av den kraftige innskrenkningen av den globale handelen i lys av coronautbruddet, betyr dagens nivå at pengene renner inn for rederiene.

«Cash break-even», nivået som må til for å dekke driftskostnader og gjeldsforpliktelser, er på rundt 14.000 dollar for Capesize-skipene.

– Det som er utrolig er at for 18 måneder siden var alt fokus blant analytikerne på når tørrbulkselskapene skulle gå konk. Det så ikke bra ut, sa Billung til E24 under Paretokonferansen tidligere i høst.

– Fortsatt svært høy flåteineffektivitet

Analytiker Ingeborg Almås i Clarksons Platou trekker frem at de venter en fortsatt stram markedsbalanse ut året.

– Med sesongmessig høy aktivitet og moderat flåtevekst burde utnyttelsesgraden fortsette å være på et relativt høyt nivå, kommenterer hun.

Almås mener den største tørrlast-usikkerheten fremover kan knyttes til «noe svakere kinesisk økonomi de kommende månedene».

– Det kan potensielt kan ha en negativ innvirkning på råvareimport til Kina.

– På en annen side er det fortsatt svært høy flåteineffektivitet på grunn av ekstra ventetid og forsinkelser i havner, og i det siste har også elektrisitetsmangelen i Kina påvirket havneoperasjoner. Dersom flåteproduktiviteten forblir lav, vil det være et positivt bidrag til markedsbalansen, sier analytikeren.

«Tør ikke bestille skip»

Shippingtopp Billung trekker frem at økonomiske stimulansepakker og infrastrukturprosjekter i Kina har bidratt til å løfte etterspørselen, samt at det er sterk vekst i land som Vietnam, Filippinene og Bangladesh.

Han fremhever også en lav tilførsel av nye skip i markedet.

– Redere har verdens korteste hukommelse. Normalt, når du har det markedet du har nå, så blir markedet bygget i hjel. Men det har ikke skjedd. Og nå kommer vi inn i et territorium hvor det nesten ikke er vekst.

Star Bulk-direktøren trekker også frem krav til miljø og utslipp, som han mener skaper en usikkerhet som gjør at flere rederier ikke tør å bestille nye skip.

– Du må gjøre det beste ut av det du har. Det enkleste du kan gjøre for å redusere utslippene er å redusere farten. Og når du reduserer farten blir det mindre tilbud. Og da går markedet opp.

Ifølge Billung påvirkes markedet på kort sikt også av karantenebestemmelser i verdens havner, slik at skipene må ligge og vente.

– Du får en ekstremt ineffektiv bruk av flåten, sier han.