Norwegians krisetiltak skal styrke krigskassen med 7,7 milliarder

Norwegian gikk med et dundrende underskudd i fjor, men selskapet tror de skal gå med overskudd i år. For å få til det tar selskapet nå en rekke grep som også vil styrke krigskassen til Bjørn Kjos.

– 2018 ble et år med store og negative overraskelser. Motorproblemene med Rolls-Royce kostet oss mer enn en milliard, sa konsernsjef Bjørn Kjos i Norwegian da han skulle oppsummere 2018 under en kvartalspresentasjon torsdag.

I tillegg kom et tap på 1,8 milliarder på drivstoffsikringskontrakter, ettersom Norwegian sikret seg mot økte oljepriser, mens oljeprisen i fjor høst plutselig falt kraftig.

– Dere kan jo legge de to summene sammen og regne hva resultatet vårt ville blitt uten disse problemene, supplerte finansdirektør Geir Karlsen.

Norwegian-aksjen var ned 4,5 prosent til 121,90 kroner torsdag formiddag etter at regnskapet ble lagt frem.

Selv om fjoråret var beintøft mener Norwegian at 2019 skal bli langt bedre. Selskapet har satt i gang flere tiltak som skal bedre lønnsomheten, når selskapet nå går over fra en vekstfase til en mer moden fase som selskap:

– Kostnadene er på vei ned og enhetskostnaden falt 14 prosent mot samme kvartal året før. Vi hadde litt motvind på valutakurser, men utviklingen samlet sett går fortsatt i riktig retning, sa Karlsen, og fortalte at selskapet anslår et enda lavere kostnadsnivå i 2019.

– Vi har et mål om å være lønnsomme i 2019, fortsatte finansdirektøren.

Under kvartalspresentasjonen viste selskapet frem hvordan de styrker kontantstrømmen sin kraftig i 2019. Tiltakene vil samlet sett gi selskapet 7,7 milliarder i økte likvider:

• Den varslede emisjonen vil gi en innsprøytning på 3,0 milliarder
• Salg av fly i 2019 er ventet å gi 1,0 milliard (gjennom salg av 2 Airbus A320neo og 11 Boeing 737-800)
• Utsatte leveranser av fly gjør at man slipper 1,7 milliarder i investeringer i år
• Kostnadsprogrammet #Focus2019 skal spare selskapet for minst 2,0 milliarder kroner i kostnader
• I tillegg vil en avtale om felles flyeierskap kunne frigjøre midler

En av årsakene til at Norwegian mener de kan få dette til er at de nå trapper veksttakten kraftig ned. I fjor vokste selskapet kapasiteten, målt i antall setekilometer, med nesten 40 prosent.

– Sist vi guidet veksten for 2019 sa vi at vi skulle ligge på mellom 15 og 20 prosent, nå sier vi 8 til 9 prosent. Deretter vil veksten ligge på 5 til 10 prosent i årene etter. Det er noe helt annet enn nivåene vi har ligget på de siste to årene, sa Karlsen.

19 fly solgt*

Et ledd i arbeidet med å kutte kostnader er flysalg og utsettelse av flyleveranser.

I april i fjor annonserte Norwegian at de vurderte å selge opp mot 140 fly. Flyene kunne både være fly som allerede var i flåten og noen av de nye flyene som er bestilt av Airbus og Boeing.

Under kvartalspresentasjonen torsdag kom det frem at selskapet totalt har solgt 19 fly siden annonseringen i april. Man kan skrive 19* (med forbehold) ettersom det for fire av disse er inngått intensjonsavtaler for salg, men selskapet regner med at dette salget også blir gjennomført.

– Vi er nå i en fase hvor vi ser på hvor mange flere fly vi skal selge i 2019. Vi hadde nok en plan om å selge flere enn det vi kommer til å gjøre, siden vi skal skyve på 12 Boeing 737 Max-leveranser. Men vi vil nok selge 5 til 10 flere 737–800 i år, sa finansdirektøren og la til:

– For hver 737–800 vi selger frigjør vi rundt 85 til 110 millioner kroner i likviditet etter at gjelden er betalt.

737 Max er Boeings nyeste og mest effektive variant av den klassiske kortdistansemaskinen. Max-versjonen har samme antall seter som 737-flyene Norwegian har i dag, men bruker langt mindre drivstoff og har lengre rekkevidde.

Onsdag denne uken varslet Norwegian at 12 Max-fly som skulle leveres i 2020 heller blir levert i 2023 og 2024. Halvparten av dem blir levert i 2023.

Norwegian varslet også at de utsetter leveransene av fire Airbus A321LR til 2020.

Dette er Airbus' nyeste og mest avanserte kortdistansefly, og dette flyet har enda lengre rekkevidde enn Boeings Max-fly.

– Dere har jo ingen slike A321 i flåten i dag. Utsetter dere leveransen for å unngå å måtte sette opp en helt ny operasjon for disse flyene i år, som ville kostet en del penger?

– Ja, det handler delvis om det. I tillegg er denne flymodellen generelt forsinket fra Airbus. Så det var ikke en veldig vanskelig beslutning å ta, sier Geir Karlsen til E24 om utsettelsen.

– Vet dere hva dere skal bruke disse Airbus-flyene til?

– Ja, vi har en plan på hva vi skal bruke flyene til, sier Bjørn Kjos, som ikke vil røpe noen detaljer ennå om hva de har av planer fra 2020

– De kan brukes flere steder. Det viktigste med de Airbus-flyene er at de har en nødvendig rekkevidde uten at de har kostnadsnivået til en wide body (store langdistansefly, journ.anm.), fortsetter han.

Erstatter eldre Boeing-fly med nye

Norwegians flåte består i dag av Boeings Dreamliner-fly på langdistanse og hovedsakelig 737–800 på kortdistanse. Selskapet har begynt å motta de første Max-flyene og har satt dem i trafikk, men skal motta mange flere i årene fremover.

Norwegian har så langt tatt ut eldre 737-800-fly når nye Max har kommet inn.

Den utskiftningen går noe tregere nå som 12 Max-fly ikke skal leveres i 2020 likevel, men først fra 2023. Norwegian skal likevel motta de andre 12 som var bestilt for 2020.

– Dette gjør at vi selger noen færre 737–800 i år enn vi ellers ville gjort. Vi er nødt til å ta ned veksten og få bedre kontroll på egen operasjon, slik at den er lønnsom. Hvis vi kan skyve på investeringer uten at det får store konsekvenser er det attraktivt, sier Geir Karlsen om hvorfor de utsatte noen Max-leveranser.

Ifølge Norwegian har de ikke måttet betale Boeing noe kompensasjon for å utsette Max-leveransene.

– Vi ønsker egentlig Max-fly inn i operasjonen fordi de har en stor fordel med et lavere drivstofforbruk, sier Karlsen.

Han peker på at de skal levere tilbake et av de eksisterende 737-800-flyene i år, som er på leasingavtaler. Men i 2020 skal de levere tilbake åtte slike og i 2021 skal 11 leveres tilbake. Når disse eldre flyene skal ut vil de fylle på med de nye Max-flyene.

– Da vil man virkelig se effekten av at vi får inn Max-fly med forbedring i drivstofforbruket. I prognosene våre ser vi at det virkelig begynner å slå inn, sier Karlsen.

– Er det en netto gevinst for dere å erstatte 737–800 med 737 Max, for de nye flyene er vel dyrere å eie selv om drivstofforbruket er lavere?

– Det kan man si, men når jeg ser på hvilke fly i flåten vår som har den dyreste finansieringen så er det de leasede flyene som vi gjerne vil bli kvitt. Så når man regner break-even på en 2014-bygget 737–800 mot en 2019-bygget 737 Max, så er ikke det veldig stor forskjell. Max-flyene brenner mindre drivstoff, men har en noe høyere driftskostnad ellers, men måten vi har finansiert dem på er forskjellig, sier Karlsen.

Han poengterer også at mens kostnaden for Norwegian er omtrent lik ved å eie de to flytypene, så er Max-flyene mye mer verdt:

– En Max er verdt over 50 millioner dollar, mens en 737–800 kanskje er verdt rundt 35 millioner, sier Karlsen.