Stor scrubber-effekt for skip i tynget tørrlastmarked

– Det er en enorm forskjell i inntjeningen nå, sier analytiker om rederier med, og uten rensesystem.

Baltic Dry-indeksen, som viser hvor mye skip som frakter tørrlast tjener i snitt, startet det nye året med kollaps.

– Begynnelsen på 2020 for et standard capesize-skip uten scrubber har vært utfordrende, sier Magnus Halvorsen, sjef i Tor Olav Trøims tørrlastsatsing 2020 Bulkers.

Han trenger i mindre grad å bekymre seg for det tyngede tørrlastmarkedet.

De nye utslippsreglene for skipsfarten, IMO 2020, som trådte i kraft ved nyttår, ga rederiene i hovedsak to valg: Enten punge ut for å installere såkalte scrubbere, et renseanlegg, eller benytte drivstoff med mindre svovel, som er dyrere enn det som tidligere ble brukt.

– Spesielt viktig for tørrlastrederiene

2020 Bulkers er et spill på denne omveltningen, der det kjøpte åtte skip med scrubbere på «billigsalg» fra Kina, med tro på at det ville gi en premie mot det å frakte med dyrere drivstoff.

Shippinganalytiker Joakim Hannisdahl i Cleaves Securities forteller at dette har materialisert seg.

– Det er en enorm forskjell i inntjeningen nå, sier han.

Capesize-indeksen lå fredag på 10.825 dollar per dag.

– En av våre newcastlemax-skip, som har noe større lasteinntak, samt scrubbere, som gjør at vi fremdeles kan kjøre på tungolje, vil i det samme markedet tjene rundt 21.000 dollar per dag, sier Halvorsen i 2020 Bulkers.

Hannisdahl sier at scrubber-premien er spesielt viktig for tørrlastrederiene, i lys av et svakt marked.

– Når inntjeningen faller ned mot driftskostnaden, som vi forventer i første halvår 2020, så kan den ekstra inntjeningen fra scrubber-premien gi nok inntjening til også å dekke låneforpliktelser, forteller han.

Det økonomiske argumentet bak investeringene er at skip med scrubbere vil få bedre betalt – en såkalt «scrubber-premie» – fordi de fortsatt kan kjøre på billig bunkersolje med mye svovel.

I tillegg at den med mindre svovel blir dyrere.

– Avhengig av hvor moderne disse skipene er og hvilket forbruk de har, kan dette utgjøre mellom 12.000-15.000 per dag i økte kostnader når skipet seiler, sier Halvorsen.

Rederiets skip er estimert å ha en såkalt cash-break-even, nivået som må til for å dekke driftskostnader og gjeldsforpliktelser, på rundt 14.000 dollar per dag.

– Trolig positiv effekt

Halvorsen ser lyst på innføringen av IMO 2020 for tørrlastmarkedet, som også falt ved utgangen av fjoråret.

– Først og fremst vil de økte drivstoffkostnadene føre til vesentlig lavere inntjening for et standard capesize-skip uten scrubber. Dette vil igjen trolig kunne føre til en økning i skrapingsaktiviteten. En annen faktor er at gitt de økte drivstoffkostnadene, vil trolig flåten i snitt sette ned farten for å senke drivstoffkonsumet, sier tørrlast-toppen.

Selskapet tar også utgangspunkt i at flere skip tas ut av arbeid fremover for å få etterinstallert scrubbere.

– Disse faktorene vil trolig begrense den effektive tilbudssiden og ha en positiv effekt på markedet, sier Halvorsen.

– Interessant scrubber-story

Shippinganalytiker Hannisdhal forklarer det ferske fallet for tørrlastindeksen slik:

– Sesongmessig så faller Baltic Dry nesten alltid tilbake i januar og forblir svak i frem til rundt september.

Han peker på kinesisk nyttår, regnsesongen i Brasil og syklonsesong utenfor Australia.

Analytikeren tror ikke stemningen blir bedre med det første, og nedgraderte sektoren til «hold» i fjor høst. Søndag justerte han ned kursmålene på aksjene ytterligere.

– Et svakt halvår kan påvirke tørrlastaksjene negativt, men scrubber-storyen er interessant for mange av selskapene fremover og der kan man ha mer eksponering, sier Hannisdahl.

Venter få bestillinger

Halvorsen ser på sin side flere positive tegn.

Han peker på at Vale har hatt lavere produksjon enn ventet de siste månedene og at gruvegiganten i sin siste oppdatering venter å produsere 70 millioner tonn jernmalm i første kvartal, med en snittproduksjon for resten av året på 92 millioner tonn per kvartal.

– Denne forventede volumøkningen, på nesten 30 prosent, tilsvarer behov for cirka 130 standard capesize-laster i måneden. Dette er et betydelig tall sett i forhold til en total capesize-flåte på rundt 1.700 skip og vi venter at det kan ha en betydelig positiv effekt på markedet hvis Vale når sine mål, forklarer 2020 Bulkers-sjefen.

Han er også positiv til at IMO har bestemt at utslippene skal videre ned i 2025 og 2030.

– Det vil trolig vil kreve en overgang til skip som går på alternative drivstoff. Denne teknologiske usikkerheten gjør at de fleste velger å avvente eventuelle nye bestillinger inntil det fremstår mer klart hva som er morgendagens skip. Vi så svært få bestillinger i 2019 og forventer at dette vil vedvare en stund, noe som vil kunne ha en positiv effekt på markedet på litt lengre sikt, forklarer Halvorsen.