Dette kan bli verdens første i sitt slag. Skal erstatte gammel flåte.

Verdens første bulkskip med ammoniakk på tanken kan seile langs norskekysten om vel to år – om alt går etter planen. Men det vil neppe bli bygd ved et norsk verft.

Det franske klassifiseringsselskapet Bureau Veritas har nå gitt en prinsippgodkjennelse av skipets teknologi. Dermed kan byggingen av det første bulkbulkBulk er en type varer, gjerne råvarer, som fraktes eller lagres løse. De er altså ikke pakket inn i noen emballasje eller i konteinere, men lastes rett inn i et skips lasterom.skipet begynne i løpet av året.

– Godkjennelsen bidrar til å gi dette prosjektet den tilliten det trenger, uttaler Herman Spilker, avdelingsdirektør i Bureau Veritas.

Det er det norskeide rederiet Viridis Bulk Carriers som står bak planene. I første omgang skal det bygges fem slike kystfrakteskip. 15 verft – av disse to-tre norske – er blitt invitert til å komme med et pristilbud.

– Vi har en formening om hva det skal koste, men jeg vil ikke si noe om pris foreløpig. Men totalt for de fem skipene, snakker vi om en investering på over én milliard kroner, forteller Karl Arthur Bræin til E24.

Bræin er kommersiell direktør i Sandefjord-selskapet Amon Maritime, en av tre partnere som står bak Viridis Bulk Carriers. De to andre er Navigare Logistics i Flekkefjord og Mosvolds Rederi i Farsund.

Intensjonen er at Viridis Bulk Carriers skal satse utelukkende på nullutslippsskip.

Begynner å føle presset fra kundene

Ammoniakk-skipet er designet av Kongsberg Maritime, men i nært samarbeid med vareeiere. Åtte av dem er med på prosjektet, blant dem Yara, Franzefoss Minerals og Elkem.

Fartøyene skal gå i kystfrakt langs norskekysten, samt nedover Kontinentet. Lasten vil være alt fra gjødsel og fiskefôr til pukk og erter.

– Mange av vareeierne begynner nå å føle presset fra kundene. De spør etter klimaavtrykk, sier Bræin.

Står foran en voldsom fornying

Kystfrakteflåten skriker nemlig etter fornying. Den europeiske flåten består av 3000 fartøyer. Halvparten av dem er over 25 år. Men det gjenstår å se om norske verft vil kaste seg over denne muligheten.

– Tradisjonelt har ikke norske verft fokusert på slike fartøyer. Derfor er det vanskelig å si noe om interessen i Norge, men det vil være positivt om norske verft melder seg på. Jeg tror likevel de vil slite med å kunne gi en god pris, sier Bræin.

Historien taler nemlig imot norske verft. Det bygges knapt slike båter i Norge. Verft i Nederland, Spania, Tyrkia og Baltikum er ledende innenfor denne fartøygruppen i Europa.

Skal kunne bunkre «overalt»

Rederiet regner med at utfordringene knyttet til drivstoff-fylling vil være løst når det første skipet leveres, trolig i 2025.

Ammoniakk-produsenten Yara er i ferd med å bygge opp et nettverk av bunkringsstasjoner i Skandinavia. Dette vil sikre drivstofftilførsel til skipene.

– Men rekkevidden med ammoniakk vil være lik den som dagens fartøyer har, understreker Bræin.

Nye og egne sikkerhetsregler

Det har imidlertid vært skepsis, blant annet fra sjøfolk, til å bruke ammoniakk som drivstoff. Ammoniakk er giftig. Ett av de neste stegene vil derfor være å utarbeide sikkerhetsprosedyrer for håndtering av ammoniakk som drivstoff.

Men ammoniakk er ikke helt nytt om bord på skip. Betydelige mengder fraktes i dag på skip.

– Vi vil bruke vår erfaring til å sette et sterkt fokus på sikkerheten for å begrense risikoen, lik det man finner på konvensjonelle skip.

Det sier Einar Vegsund, direktør for skipsdesign hos Kongsberg Maritime, i en pressemelding.