Slik jobber Grieg Star under kappløpet mot autonome skip
Matthew Duke har ikke noe umiddelbart mål om at skipene deres skal seile uten mannskap. Han mener det finnes enklere grep som vil øke lønnsomheten for den havgående flåten på kort sikt.
2. januar i år begynte en 43-åring fra Cambridge å stille vanskelige spørsmål.
Det var første dagen hans på jobb som forretningsprosessjef hos Grieg Star – en nyopprettet stilling hos det tradisjonsrike bergensrederiet.
De 33 bulkskipene rederiet eier og drifter seiler over hele verden lastet med alt fra tremasse til enorme vindturbinblader.
Nå skulle de drive smartere.
Hold det skipet i gang
Med et klart mandat fra ledelsen begynte han å sette seg inn i forretningen som drives i det store glassbygget med utsikt over Vågen midt i Bergen sentrum.
Som han allerede visste etter mange år i rederiet Odfjell, er nøkkelen til suksess innenfor teknisk drift å drive skipene så sikkert og effektivt og mulig til lavest mulig kostnad.
Les også: Her styrer det autonome fartøyet rett mot lystbåten
Det innebærer å ikke skifte en del før den må skiftes. Ikke ta båten ut av operasjon for vedlikehold eller inspeksjon før det er nødvendig. Sørge for rutiner og opplæring som sikrer at mannskapet jobber i et sunt miljø og aldri er i fare.
Samtidig må båtene være i tipp topp stand.
Så enkelt og så vanskelig.
– Visste vi var på rett vei
Som sjef for forretningsprosesser i Grieg Star er ikke Duke direkte involvert i driften av skipene.
– Min jobb er å legge til rette for endring, og hjelpe sjefen for avdelingen å realisere drømmen om et kontrollrom, et«Vessel support centre», hvor vi kan bistå skipene her fra Bergen.
Møt Matthew Duke på Sysla Live i Bergen. Les mer i bunnen av saken eller klikk her. Her kan du følge arrangementet på Facebook.
Det var ikke opplagt for alle i selskapet at man trengte å endre arbeidsmetodene nå, forteller Duke.
– Noen av dem har gjort dette i en mannsalder. De har tonnevis av erfaring, og kan virkelig det de holder på med. Jeg forstår at det da kan være vanskelig å måtte endre på måten å jobbe på.
Men det tok ikke lang tid før også skeptikerne var om bord.
– Jeg visste vi var på rett vei da en av dem som har jobbet her lengst kom på jobb en morgen med masse ideer til hvilken informasjon vi burde hente inn fra båtene, sier Duke.
Fem millioner dollar på smøreolje
På et fartøy er det tusenvis av deler. Mange av disse har sensorer som plukker opp informasjon om alt fra trykk og temperatur til sammensetningen av gasser i eksosen.
Noe av denne informasjonen gikk tidligere inn i ett datasystem, mens oversikten over for eksempel vedlikehold lå i et annet system.
Grieg Star hadde mange slike systemer som måtte brukes parallelt – noe som er ganske vanlig i bransjen.
Det ledelsen og Duke ville, var ganske enkelt å få denne informasjonen inn i ett system, og gjøre den lett tilgjengelig.
I april i år var de i mål med første fase av prosjektet. Senteret for fartøystøtte ble åpnet.
Nå kunne de sitte i Bergen og for eksempel se i sanntid om eksosen på ett av skipene hadde for høy eller lav temperatur.
– For høy temperatur kan indikere for høyt forbruk av smøreolje. Vi bruker fem millioner dollar på smøreolje i året, så det er verdifull informasjon, sier Duke.
Via satellitt til Bergen
Disse dataene lå allerede i systemene, men ved å se dem i sammenheng kunne Duke og kollegaene hente ut ny innsikt.
– Det er ganske enkle ting som i sum kan gi store besparelser, sier Duke.
En ting er å hente inn historiske data for båtene og sammenligne dem med hverandre. En helt ny dør åpnes når de kan overvåke et fartøy i sanntid.
Den døren ble åpnet i april i år. Da sto det nye kontrollsenteret klart i Bergen. Foreløpig er det bare fartøyet Star Laguna som kan overvåkes i sanntid, men systemet er i ferd med å installeres på nok et skip.
– Nå begynner det å bli spennende, sier Duke.
– Den veien er lang
Båndbredden på satellittforbindelse er blitt såpass god nå at de kan ha videkonferanse med mannskapet på fartøyene over så godt som hele verden. Skulle det oppstå et problem om bord, kan en tekniker i Bergen motta informasjon fra sensorene om bord og veilede mannskapet.
– Hvor lang er da veien til å fjernstyre fartøyet fra Bergen?
– Den er lang, sier Duke.
Han følger nøye med på det som skjer innenfor automatisering, fjernstyring og autonomi.
I en bransje hvor mannskapsutgiftene utgjør cirka halvparten av det rederen bruker på å drifte et skip, kan det være fristende å tenke at den enkleste veien til profitt er å kutte mannskap.
Men så enkelt er det ikke.
– Ser du for deg at de største tankskipene skal seile rundt uten mennesker om bord om fem år? Det gjør ikke jeg, sier Duke.
Tog kan, hvorfor ikke skip?
Han tror heller ikke Grieg Star-båtene kommer til å seile uten mannskap med det første.
– Først må vi utnytte potensialet der vi er, sier Duke.
Det innebærer å videreutvikle senteret for fartøystøtte, slik at de kan tilby fjernassistanse til flere skip.
Videreutvikling av sensorteknologien lar dem ta bedre beslutninger rundt vedlikehold og teknisk drift.
Ved å gå gjennom historiske data er det mulig å lage mer nøyaktige scenarioer for hvordan kommende operasjoner vil se ut.
Les også: – Markedet finnes ikke. Regelverket finnes ikke. Dette er upløyd mark.
Duke har spesielt én kjepphest: Færre halvtomme båter på verdenshavene.
– For å møte målene om bærekraftig utvikling, må hele industrien se på hvordan vi kan bedre utnyttelsesgraden på skip.
Nøkkelen her er deling av informasjon mellom rederier, meglere og godseier, for å nevne noen.
– Det vil bli veldig interessant å se hvordan den kommersielle siden av shipping tilpasser seg de neste årene, sier Duke.
Frukt som henger lavt
En annen lavthengende frukt er å få ned farten. Deep sea-flåten bruker betydelig mer drivstoff per tilbakelagt nautisk mil når de går for full maskin sammenlignet med marsjfart.
– Shippingindustrien må finne rettferdige løsninger som følger «just in time»-prinsippet, slik at vi slipper at båtene gir full gass for å få en plass i køen ved en havneterminal, for så å ligge og vente i flere dager på å komme til kai.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
Listen er lang. Masse tid går med til å fylle ut skjemaer og sende eposter frem og tilbake mellom kontrollmyndigheter, rederi, skip og havn.
Det er med andre ord en hel rekke ting deep sea-segmentet kan gjøre for å få ned kostnadene og øke sikkerheten til sjøs før en i det hele tatt begynner å snakke om automatisert navigasjon, fjernstyring og autonomi.
– Skal være med på reisen
Når det er sagt, mener Duke det er ekstremt viktig for Norge at prosjekter som Yara Birkeland – verdens første autonome, helelektriske containerskip – realiseres.
– Det er pioneerarbeid, og kjempeviktig.
Men for Grieg Star er det ikke det mannskapsløse skipet som er fokus nå. Duke forteller at de ser på autonomi som en lang reise, med muligheter underveis.
– Det er mye spennende teknologi som må på plass for å få til autonomi. Den kan vi benytte lenge før de mannskapsløse skipene er en realitet. Vi skal ikke ha autonome skip med det første. Men vi skal være med på reisen.
Vi intervjuer Matthew Duke på scenen under Sysla Live: Ocean 2018.
Tirsdag 18. september forteller han om hvor han tror mulighetene ligger for autonomi til sjøs. Du får også høre hvilke planer Grieg Star har for fremtiden, og hvorfor Duke mener åpne data er nøkkelen til en enda mer effektiv deep sea-flåte.
Se hele programmet her. Vi sees 18. september.
