E39 blir bompengehelvete

Infrastruktur er en het valgkampsak, med fergefri E39 som det store prestisjeprosjektet. Men høye bompenger kan ødelegge den samfunnsøkonomiske nytten.

<p><b>HET POTET:</b> Selveste Sognefjorden kan krysses med ett enkelt kjempespenn på 3700 meter, mener prosjektledelsen for E39. Men en fergefri E39 vil ifølge E24-spaltisten bety at bompengebetalingen blir høyere enn dagens fergebilletter.<br/></p>

HET POTET: Selveste Sognefjorden kan krysses med ett enkelt kjempespenn på 3700 meter, mener prosjektledelsen for E39. Men en fergefri E39 vil ifølge E24-spaltisten bety at bompengebetalingen blir høyere enn dagens fergebilletter.

 
kommentar Kjell-Magne Rystad

Kjell-Magne Rystad er partner og ansvarlig for strategi og makroanalyse i verdipapirforetaket Sissener AS.

Han er utdannet siviløkonom med høyere avdeling fra NHH. Rystad har tidligere erfaring fra bl.a. Olje- og energidepartementet, Folketrygdfondet og Nordea samt egen investeringsvirksomhet.

Født: 05.09.1969, i Molde

Avhengig av: Lese bøker, trening

Drømmebil: En som går fort

Angrer på: For lite til å nevnes

Favorittartist: Ingen spesielle

Beste bok: Johan Nordberg: Da mennesket skapte verden

Både de rødgrønne og høyresiden ser ut til å ha forstått at Norge trenger oppgradering av infrastrukturen. Dette er et høylydt krav både fra befolkningen og næringslivet med sterk støtte fra lokale politikere både i distriktene og storbyene. Samferdselsinvesteringer i Norge er gjenstand for intrikat politisk spill og slik er det også i denne valgkampen.

Løftene om store veiinvesteringer sitter løst. Politikerne er langt mindre ivrige til å fortelle velgerne hva det vil koste å bruke de nye veiene. Når det gjelder prestisjeprosjektet E39 – fergefri kyststamvei fra Kristiansand til Trondheim – blir bompengebetalingen vesentlig høyere enn dagens fergebilletter.

Heller ikke Vegvesenet er nevneverdig opptatt av å markedsføre bompengene, men er i nyhetsarkivet sitt ivrige etter å trekke frem fordeler for næringslivet.

Fergefri E39 vil kreve 100 milliarder kroner i investeringer – minst. Bompengene for hele strekningen har vært anslått til rundt 2.000 kroner. Det er kompliserte fjordkrysninger som gir de høye investeringskostnadene.

Vi ser nærmere på en av dem, krysningen av Romsdalsfjorden. Fergereisen Molde-Vestnes tar 35 minutter og betjenes av tre ferger med halvtimes intervaller. Billettprisen er 120 kroner for personbil og 767 kroner for vogntog inntil 19 meter. Fergen er tenkt erstattet med den undersjøiske Tautratunnellen samt Julsundbrua.

Selskapet Møreaksen, som promoterer utbyggingen, anslår bompengene til 481 kroner når selskapet attpåtil opererer med investeringsanslag som er vesentlig lavere enn Statens Vegvesen sitt anslag. Tidsbesparelsen mellom Molde og Ålesund oppgis til 40 minutter innbefattet ny vei på store deler av strekningen. Omregnet til merkostnad per time utgjør det 541 kroner.

Sammenlign det beløpet med en vanlig timelønn etter skatt, og vurder om tidsbesparelsen er verdt pengene. Det er uklart hva bompengene blir for større kjøretøyer, men dersom det er snakk om samme forholdsmessige merkostnad i forhold til fergebilletten som for personbil, snakker vi om en timekostnad på 3.461 kroner. Ingen transportselskaper kan ta en slik timespris for et vogntog. For yrkessjåfører gjelder hviletidsbestemmelser, slik at det i tillegg er usikkert om tidsbesparelsen er reell.

Beregninger som dette får oss til å stille et stort spørsmålstegn ved realismen av bompengefinansiering. Et prosjekt kan gjerne være samfunnsøkonomisk lønnsomt, men likevel ikke gjennomførbart med bompenger. Det er solid faglig belegg for at bompengefinansiering ofte er en samfunnsøkonomisk dårlig finansieringsløsning for veiprosjekter. Bompenger vil gi et betydelig økonomiskeffektivitetstap ved at bompengesatsen er mye høyere enn kostnaden ved å slippe en ekstra bil til på veien så lenge veien har ledig kapasitet. I tillegg er innkrevingskostnadene betydelige. Et tredje moment er at bilistenes betalingsvilje ikke fanger opp eventuelle positive ringvirkninger som en samfunnsøkonomisk analyse må ta hensyn til.

Norge trenger ny infrastruktur. I stedet for å legge opp til svindyr bompengefinansiering som gir store samfunnsøkonomiske effektivitetstap, bør en større del av statens utgifter gå til lønnsomme investeringer i stedet for forbruk i en ekspanderende offentlig sektor. Investeringer som bedrer økonomiens vekstevne var som kjent en forutsetning da Handlingsregelen for finanspolitikken ble innført i 2001, men som den rødgrønne regjeringen langtifra har realisert.

Vis kommentarer

Kjære kommentarfeltbruker!

Vi ønsker dine argumenter og meninger velkommen. Vær saklig og vis omtanke, mange leser det du skriver. Gjør debatten til en bedre opplevelse for både andre og deg selv.

Les mer om våre regler her.

Se alle kommentarer på E24
På forsiden nå