Krabbegir - alltid en ulempe?

Flytoget er en solskinnshistorie for de reisende og en skandale for skattebetalerne. Og hva med tunnelene i Gudvangen og Lærdal?

			FOR FORT?: Flytoget kjører ikke i krabbegir. Ifølge spaltisten kunne det være lurt å ta seg bedre tid da togprosjektet ble startet.
FOR FORT?: Flytoget kjører ikke i krabbegir. Ifølge spaltisten kunne det være lurt å ta seg bedre tid da togprosjektet ble startet.
 
kommentar Steinar Strøm

Steinar Strøm er professor i økonomi ved Universitetet i Oslo fra 1977-2008, og er nå professor i økonomi ved Universitetet i Torino.

Strøm har særlig forsket mye innen mikroøkonometri og arbeidsmarkedsøkonomi. Han har deltatt og ledet flere offentlige utvalg, blant annet om rammevilkårene for legemidler i 1997.

Født: 10 april 1942 i Bergen

Avhengig av: Italienske fjell

Drømmebil: Mercury Cougar fra 1975

Angrer på: Ingenting

Favorittartist: Elvis Presley

Beste bok: «Den røde pimpernell» av baronesse Orzy

I Aftenposten fredag 5. november har tidligere statsråder Kjell Opseth og Mats Sandman en artikkel som de kalte "I krabbegir". De kritiserer hvor sakte det går med hensyn til investeringer i infrastruktur innen samferdsel.

Jeg er enig med de to i at det kan være en fordel med statlig regulering av investeringer i samferdsel og med statsaksjeselskaper til å stå for investeringer og kanskje også drift.

Som kjent ble dette gjort i forbindelse med investeringer i og drift av ny hovedflyplass (Gardermoen) og tilbringertjenesten (Flytoget). Daværende samferdselsminister (1990-1996) Kjell Opseth hadde en solid hånd på rattet i planleggingen av disse to prosjektene. I artikkelen i Aftenposten sies det at disse to prosjektene var en suksess.

Jeg var med i en utredningsgruppe som evaluerte disse to prosjektene, se NOU 1999:28, Gardermoprosjektet. Både med hensyn til fremdrift og kostnadskontroll og senere drift er flyplassen en suksess historie.

På den annen side skulle det jo bare mangle om ikke en hovedflyplass skal være bedriftsøkonomisk lønnsom, med en inntektsside basert på politisk bestemte avgifter, og med monopolprising av forretningsareal og parkeringsplasser.

Om Gardermoprosjektet var samfunnsøkonomisk lønnsomt er imidlertid ikke opplagt. Grunnen er at i planfasen ble ikke andre lokaliseringsalternativ godt nok analysert.

Flytogets bedriftsøkonomiske lønnsomhet var alt annet enn god. Dels skyldes det overskridelser i forbindelse ned bygging av Romeriksporten (tunnelen) og dels investeringer knyttet til sammenknytning av hovedbanen og Gardermobanen. Men først og fremst skyldes den manglende bedriftsøkonomiske lønnsomheten, slik det ble lovet i planarbeidene under Opseth, at en hadde helt meningsløse anslag på markedsandeler og billettpris ved bruk av Flytoget. Det var en av de større skivebommer i forbindelse med prosjekter av dette slaget i Norge.

Det ble lovet i forarbeidene at de reisende skulle finansiere Flytoget gjennom billettkjøp. Slik gikk det ikke. Investeringene i Flytog og bane kostet omtrent like mye som flyplassen.

Det ble tidlig klart at Gardermobanen kunne forrente under 10 prosent av investeringene gjennom salg av billetter. Resten har skattebetalerne dekket.

Det er derfor ikke noe rart at de som velger Flytoget (som jeg selv gjør) er fornøyde. Det er en kraftig subsidiert reisemåte.

Les også: Kundene mest fornøyd med Flytoget

Det er all grunn til å stille spørsmål om stortingspolitikere og velgere i 1992 ville ha vært villige til å belaste skattebetalerne med en slik regning. De ble stilt i utsikt et klart bedriftsøkonomisk lønnsomt prosjekt. En kan videre stille spørsmål ved om hva en alternativt kunne ha oppnådd i form av miljøvennlige og mer lønnsomme løsninger, for eksempel opprustning av eksisterende jernbanenett rundt Oslo, for de ressurser som gikk med i Gardermobaneprosjektet.

Et annet av Opseths prosjekter var Europavei 16 (Norge) (E16) som er en norsk riksvei mellom Bergen og Sandvika i Bærum vest for Oslo. Veiens lengde er 493,8 km.

Verdens lengste veitunnel, Lærdalstunnelen med en lengde på 24.509 meter, ligger på E16. Det gjør også den over 11,4 kilometer lange Gudvangatunnelen, Norges nest lengste. Mellom Gudvangen og Lærdal er det 51,5 km, og av det 43,0 km i tunnel.

Så vidt jeg vet har ikke dette prosjektet blitt evaluert. I så fall er det all grunn til å gjøre det: Hva har dette prosjektet kastet av seg rent samfunnsøkonomisk? Gitt de investeringer som er blitt foretatt, hvilke andre infrastrukturprosjekter, for eksempel rundt Oslo, kunne en ha fått realisert i stedet?

Noen tror tilsynelatende at Norge bader i melk og honning. Vi gjør ikke det. Det er all grunn til også i Norge å legge vekt på samfunnsøkonomiske analyser i forkant av investeringer i samferdselsprosjekter. Om ikke krabbegir så kan det gi stor avkastning å tenke seg om.

Les også: Flytogets PR-oppskrift

Se alle kommentarer på E24
På forsiden nå