Drosjedebattens uendelige letthet

Gard Michalsen føyer seg inn i en lang rekke av kommentatorer med sterke meninger om drosjemarkeder og – politikk, men som med fordel kunne ha satt seg litt bedre inn i saken.

Oslo 20161209. En drosje fra Nedre Romerike Taxi kjører i Oslos gater. Foto: Terje Bendiksby / NTB scanpix
Oslo 20161209. En drosje fra Nedre Romerike Taxi kjører i Oslos gater. Foto: Terje Bendiksby / NTB scanpix
kommentar Atle Hagtun

Redaktør i Norges Taxiforbund

Noe av problemet er at mediene ikke driver journalistikk på området – i høyden som mikrofonstativer for ulike synspunkter og påstander. Det skal sies at E24 er blant de bedre, men heller ikke dere tar noen dypdykk i materien.

Michalsen skriver i sin kommentar: ”Hovedstadens drosjetilbud er trolig det perfekte eksempelet på et feilregulert og dysfunksjonelt marked”. Hva med å gå litt bak dette, og ikke umiddelbart påstå at det skyldes lovens krav til antallsregulering? Faktum er nemlig motsatt – at dette kravet ikke er fulgt.

Situasjonen i Oslo er et resultat av at bystyret med én stemmes overvekt i 1998 vedtok å fjerne prisreguleringen og utstede nye løyver – ikke basert på lovens krav til behovsprøving, men for å skape konkurranse. Oslo og Akershus ble felles kjøreområde. Da ble monopolet altså opphevet.

I dag er resultatet 14 ulike sentraler som konkurrerer i Oslo sentrum og på Gardermoen. Prisene på en tur fra Gardermoen til Oslo sentrum varierer med 128 prosent.
Politikerne fikk den markedsstyrte prisutviklingen de ville ha, men nekter å forstå hvorfor takstene gikk opp og ikke ned, hos de nye konkurrentene.

Kommentatorene slår fast med bred penn at drosje er for dyrt, men gidder ikke undersøke kostnader, effektivitet under ulike forutsetninger, eller forskjellene mellom ulike tilbydere. «Drosjenæringen» er én saus, og personlige anekdoter fra Oslo skal begrunne at priskontroll og døgnberedskapen i hele landet skal fjernes.

Race mot bunnen

For dem som vil se uten skylapper, er det ikke så vanskelig: Jo flere som skal dele på et marked, jo lavere blir inntjeningen per løyve. Jo lenger må en taxisjåfør jobbe for en dagslønn å leve av. Jo færre med andre muligheter på arbeidsmarkedet, vil jobbe som taxisjåfør. Jo flere nyankomne innvandrere kjører taxi, og har vansker med den lokale geografien, tross bestått kjentmannsprøve.

Dette racet mot bunnen kan bare hindres av at markedsbalanse gjenopprettes. Det skjer ikke automatisk, og derfor er drosjemarkedet annerledes enn andre. Hvis man ikke forstår dette, bærer det galt av sted, og det gjør det i kommentariatets påstander.

Konkurransepolitikken var «mislykket sett fra forbrukernes sted», sa Menon Economics da de presenterte sin analyse av drosjemarkedet i Oslo og Akershus i 2011. De skrev også følgende i rapporten: «På grunn av imperfeksjonen ved dette markedet er det imidlertid ikke gitt at økt antall løyver vil redusere prisen. Erfaringer fra en rekke europeiske hovedsteder tilsier at en økning i antall løyver tvert imot vil øke prisen på tjenestene».

Utallige rapporter fra TØI underbygger det samme. Men hvorfor spørre fagekspertise, når man har Konkurransedirektøren, som ifølge samfunnsøkonom Eric Nævdal «har ett redskap – en hammer, og tror at alle problemer er en spiker».

Bare dette enkle faktum: Drosjer er antalls- og prisregulert i stort sett alle siviliserte land og storbyer. I Norge ble loven fornyet av et enstemmig storting i 2002, og har stått seg mot angrep utallige ganger siden 1970-tallet.

Hvordan er det da mulig for journalister å slå fast at markedet regulerer seg selv, og at reguleringen er uten mening? Det er bare mulig hvis man har mistet den journalistiske nysgjerrigheten, og er blitt politisk agitator i stedet. Uten solid bakgrunn for egne meninger.

Under fattigdomsgrensen

Michalsen og andre snakker om at det er Uber som skal tilbake og redde de norske drosjekundene med lavere priser. Også der glimrer kritisk journalistikk med sitt fravær, mens mediene straks er på pletten hvis det hostes i selskapets PR-byråer.

I USA lyktes Uber gjennom enorm lobbyvirksomhet å fortelle at de ikke drev med taxi, men «ridesharing». Dermed slapp de unna drosjereguleringene og kunne konkurrere på ulike vilkår. I 2015 så borgermesteren i New York City at det bar galt av sted, og foreslo en antallsbegrensning også for dem, slik det har vært og er for taxier.

Han ble nedkjempet av lobbyvirksomheten. I år, etter seks selvmord blant fortvilte, ruinerte sjåfører, enorm økning i trafikkaoset og lønninger under fattigdomsgrensene, har bystyret vedtatt å stanse alle nye lisenser i ett år – for å vurdere effektene, og innføring av krav til minimumslønninger.

Hvorfor skulle de gjøre dette hvis markedet kan regulere seg selv?

Løsarbeidersamfunnet

I norsk – og nordisk – sammenheng drev Uber bevisst ulovlig i nær tre år. De skrøt av lavere priser på grunn av ny teknologi. Blank løgn. De kunne tilbys fordi sjåførene systematisk snøt på skatt og moms. Selskapet Uber går med årlige underskudd på mellom 20 og 30 milliarder kroner, og har en forretningsmodell som ingen økonomer tror noen gang kan bli lønnsom.

Vi må bare slå fast at lovbruddene, prisdumping på falske premisser, underskuddsdrift og skatteunndragelser ikke gjør noe inntrykk på Ubers tilhengere – herunder Michalsen. Uber skal tilbake uansett. De driver liksom noe annet, til tross for at både norske domstoler og EU-domstolen har slått fast at de driver persontransport mot vederlag. Også kalt taxi. I Europa er «samkjørings»-bløffen avslørt.

Ett er sikkert: De må i så fall følge reglene som alle andre, og dekke utgiftene. Herunder moms, skatter og avgifter, yrkesforsikringer og de krav til sjåfører og drosjebiler som vil bli stilt.

Hvordan skal Uber da vinne markedskampen? Selskapets modell er at de selv tar 25 prosent av omsetningen pluss gebyrer, slik at andelen kan komme opp i 43 prosent på kortere turer. Det sier seg selv hvem som må blø hvis det er de som skal sørge for at drosje blir billigere. Erfaringene ligger tydelig i dagen i USA, presentert av en kritisk presse.

Liberalistenes svar er at de som ikke vil godta dårlige vilkår, bare kan finne på noe annet. Alle andre vet at det i alle byer er folk med ”lav verdsetting av egen tid” (sitat TØI-forsker Jørgen Aarhaug).

Da er vi ved sakens kjerne. Realiteten er at samtlige av Ubers tilhengere i norsk politikk og medier støtter sosial dumping, og synes billigere drosjer til folket er bra uansett hva de som kjører, tjener.

Debatten om løsarbeidersamfunnet og den norske modellen vil imidlertid styrke seg, og forsøkene på å amerikanisere norsk arbeidsliv vil bli slått tilbake.

Derfor blir det ikke så lett å snakke Ubers sak lenger.

Jeg håper og tror vi også vil få litt mer kritisk journalistikk på feltet fremover, i alle fall hos medier som ikke har gått seg bort på kommentarplass. Synsing på tvers av historie, kunnskap og redelighet, vil antagelig bli utdatert raskere enn taksametre, som er garantisten for en kontrollerbar næring.

Vis kommentarer

Kjære kommentarfeltbruker!

Vi ønsker dine argumenter og meninger velkommen. Vær saklig og vis omtanke, mange leser det du skriver. Gjør debatten til en bedre opplevelse for både andre og deg selv.

Les mer om våre regler her.

Se alle kommentarer på E24
På forsiden nå