Bildelings-ekspert: – Jeg forventer at noen faller bort

Stadig flere velger bildeling, men europeiske tall viser at det ikke gir færre biler på veien. Ekspert mener også at Vy Bybils forreningsmodell blir vanskelig å få lønnsom.

Vy Bybil lanserte tilbudet sitt i begynnelsen av 2019, og er en av mange bildelingsaktører på det norske markedet.

Frode Hansen
Publisert:

Stadig flere nordmenn prøver ut bildelingstjenester, og mange nye aktører har kommet på banen de siste par årene.

Totalt er det nå syv større selskaper som driver med bildeling i Oslo alene.

På verdensbasis har medlemmer av bildelingstjenester vokst fra syv til 27 millioner fra 2015 frem til 2018. I Norge finnes ingen offisielle tall.

Konsulentselskapet A.T Kearney har nylig gjort en analyse av markedet for bildeling i Europa med et spesielt fokus på Tyskland. De har gjort flere funn som kan forfatterne tror kan overføres til det norske markedet, både når det gjelder forretningsmodell og påvirkning på bymiljøet.

Les på E24+ (for abonnenter)

Bloomberg: Gjør din gamle dieselbil elektrisk for under 50.000 kroner

Partner i A.T. Kearney, Christoffer Rasmussen, mener situasjonen slik den er i Norge i dag, vil endre seg dramatisk de neste månedene.

– Jeg forventer at noen faller bort. Det er flere tilbydere enn kunder, og innen de neste 12 månedene vil vi nok se at flere selskaper faller bort, konsoliderer eller endrer konseptet. Det er helt usannsynlig at man har så mange aktører som man har nå, sier Rasmussen.

Setter spørsmål ved Vy-modellen

Et av funnene A.T. Kearney gjør i sin rapport er å peke på at en by helst bør ha over 500.000 innbyggere for at det skal gå rundt for en bildelingsaktør.

Det er hovedsakelig to måter å drive med bildeling på, den ene er en såkalte fri flyt-modell, hvor kundene plukker opp bilen innenfor et visst område og kan parkere den hvor som helst innenfor denne geografiske begrensningen. I Oslo er det kun Vy Bybil sammen med det danske selskapet Green Mobility, som operer på denne måten.

Les på E24+ (for abonnenter)

Kjøper Nabobil.no: Silicon Valley-gründerne bygget en av USAs største bildelingstjenester – nå går de for Europa og Norge

Resten av selskapene driver på en såkalt stasjonær modell, hvor bilene har faste parkeringsplasser, og bilen må leveres tilbake hit. Rasmussen mener fri flyt-modellen har en del svakheter.

– Fri flyt-modellen er vanskeligere å få til å gå opp økonomisk enn en stasjonær modell. Én av utfordringene slik vi ser det, er at det bare er fem prosent som bor i områdene som egner seg for fri flyt-modellen, og så snart du flytter bilene ut av disse områdene, blir det for lang avstand mellom kjøretøyene, sier Rasmussen.

I rapporten pekes det også på at det er større daglige kostnader knyttet til fri flyt-modellen, både når det gjelder vedlikehold og høyere driftskostnader, men inntekten per bil er også høyere. En del av kritikerne av denne modellen mener også at man må flytte på biler som ikke blir brukt, og at dette også kan bli en stor kostnad.

Les også

Thomas deltok i Nabobils crowdfunding – fikk 40 prosent avkastning

I tillegg peker A.T. Kearney på at lokale myndigheter er avgjørende for tilrettelegging når det kommer til parkering og for eksempel ladestasjoner om det dreier seg om elbiler.

Det nyvalgte byrådet i Oslo har i sin nye plattform lagt frem planer om flere dedikerte parkeringsplasser for bildeling, samt foreslått å prøve ut en ny støtteordning for de som levere inn bilen i bytte mot at man bruker bildeling, reiser kollektivt eller bruker elsykkel.

Det er også et mål å få bildeling inn i Ruter-appen, som er kollektivløsningen i Oslo.

– Det blir avgjørende hva byer og myndigheter gjør for å incentivere slike typer tjenester. Å eie bil er en vane som er vanskelig å vende, så derfor er ting som kan gjøre adapsjon enklere, svært viktig, sier Rasmussen.

BYBIL-SJEF: Espen Dyb Løvold leder NSBs bildelingstjeneste Bybil. Han tror tjenesten vil klare å være et supplement til dagens aktører og at man vil gjøre markedet større, noe alle vil tjene på.

Vy

– Tror på lønnsomhet

Vy (tidligere NSB) startet i januar opp bildelingstjenensten «Bybil» i partnerskap med danske Green Mobility. Målet for selskapet som tradisjonelt har vært kjent for tog og buss, er at man nå skal ta passasjeren fra dør til dør.

Leder for Vy Bybil, Espen Dyb Løvold, sier de har ståltro på fri flyr-modellen til tross for at A.T. Kearney mener det er vanskelig å få modellen til å gå opp økonomisk.

– Vi tror vi kan drive lønnsomt med denne modellen. Har man en parkeringsplass man leier døgnet rundt, men bilen beveger seg 80 prosent av dagen, så betaler man for noe man ikke bruker, sier han og legger til de i svært få tilfeller flytter på bilene sine, men at bilflåten flyter bra i Oslo på egenhånd.

– Vi flytter nesten ingen biler, kun i nye satsingsområder. For eksempel på Manglerud og Nordstrand som er relativt nye områder for oss, og vi oppdager at en bil har stått lenge på samme sted, så flytter vi den. Men dette er bare midlertidig til bruken går opp i disse nye områdene.

Løvold er heller ikke sikker på om grensen på 500.000 innbyggere bør være gjeldende, og han mener prosentandelen av befolkningen som faktisk bruker disse tjenestene, er det som har noe å si.

– Jeg tror vi ligger i forkant i Norge, og flere enn tidligere velger bort bilen som fremkomstmiddel.

TIl tross for at de andre bildelingselskapene ser på Vy Bybil som en tøff konkurrent, har Løvold en annen holdning.

– Vi anser ingen av de andre bildelingsselskapene som konkurrenter, men heller at våre tjenester sammen gjør det enklere for folk å selge bilen sin, sier Løvold.

DIREKTØREN: Morten Munch-Olsen er relativt ny bak rattet som direktør i Bilkollektivet, og har store ambisjoner for det tradisjonsrike samvirkelaget.

Mimsy Møller

2019 - et vekstår

Den eldste aktøren i markedet, Bilkollektivet, opplever sterk etterspørsel og sier 2019 vil bli et rekordår for dem.

– Vi omsatte for 49 millioner kroner i fjor, og i år har vi per tredje kvartal omsatt for 45 millioner, så det sier vel sitt om hva slags år dette blir for oss, sier sjef for Bilkollektivet, Morten Munch-Olsen.

Han sier omsetningsøkningen kommer fra økt bruk av bilene, og at de ikke har økt prisene det siste året.

Bilkollektivet ble startet helt tilbake i 1995 og operer med en samvirkemodell - altså at hver enkel bruker er deleier i selskapet.

Munch-Olsen sier det tar lang tid å vende folk av å eie bil, og han er enig med Rasmussen om at det er altfor mange aktører i markedet i dag.

– Jeg tror ikke det er rom for mer enn tre aktører, og det er de med størst utholdenhet.

– Mange av disse nye bildelingsselskapene har eiere med dype lommer, mens dere er eid av medlemmene deres. Kan dere klare å investere like mye og holde tritt med konkurransen?

– Det er et godt spørsmål. Vi tror Bilkollektivet vil stå igjen som én av vinnerne i dette markedet. Man har gode eksempler på selskaper som har slått seg opp med samme eiermodell som oss, for eksempel Coop og Obos.

Rasmussen i A.T. Kearney sier han personlig ville puttet pengene i et bildelingsselskap som ikke bare driver med bildeling.

– Hvis jeg var investor, ville jeg satset på en plattform med store skaleringsmuligheter og som inngår i en større mobilitetsløsning.