Finnair satser ikke på billig-baser i Europa – ennå

Finnair og SAS har fulgt mye av den samme oppskriften for å bli mer konkurransedyktige, men finnene vil foreløpig ikke kopiere SAS og Norwegians strategi om baser på kontinentet. De satser heller på å friste flere asiatere til Norden.

Finlands «flaggselskap» Finnair er kanskje mest kjent for selskapet som flyr deg den raskeste veien til Asia. For mange norske forretningsreisende er selskapets ruter via Helsinki en kjærkommen måte å komme seg til store asiatiske byer som Singapore, Bangkok, Shanghai eller Beijing.

Selskapet satser nå videre for å få enda flere asiatere til å velge den nordiske «ekspressruten» til Europa, og for å få flere i Norden til å velge dem når de skal østover.

– Den korteste veien til Asia går jo gjennom Helsingfors, sier Skandinavia-sjef Robert Lönnblad i Finnair til E24.

Han sier at selskapets tilbud lever under slagordet «The Nordic Way», noe som betyr at de kjente Midtøsten-selskapenes image om gull, glitter og overdådig luksus ikke er det man søker etter:

– Vi vil gjøre ting på vår måte. Tjenesten vår skal være veldig bra, men ikke overdrevet. Det er nordisk design, kvalitet og lokale råvarer om bord, altså en litt annen stil enn mange konkurrenter opererer med, sier Lönnblad og fortsetter:

– Vi er den eneste operatøren i Norden som har fire stjerner hos Skytrax, og nordiske forretningsreisende har funnet frem til oss.

Vil vokse for å få opp marginene

Finnair har siden midten av 2000-tallet vært gjennom en solid omorganisering som ble presset frem av konkurransen fra lavprisselskapene. Samtidig slet selskapet i flere år med konflikter med de ansatte.

Etter at de klarte å reforhandle tariffavtalene med fagforeningene og gjennomførte en rekke omstillingsgrep som ligner på det SAS har måttet gjøre, har pilene begynt å peke i riktig retning. I fjor økte omsetningen forsiktig til 2,3 milliarder euro, mens justert driftsresultat mer enn doblet seg til 55 millioner euro.

Finnairs konsernsjef, Pekka Vauramo, skrev i den siste resultatrapporten at selskapet må fortsette å øke kapasiteten for å få opp marginene sine. Det betyr flere ruter og flere seter i luften.

– Vi økte kapasiteten vår med åtte prosent i fjor og skal øke i år også, sier Robert Lönnblad.

– Er markedet stort nok til å bruke all denne kapasiteten?

– Konkurransen øker jo hele tiden og alle vil være med, så det gjelder å ha kontroll på egne kostnader. Men for å være konkurransedyktig må man ta grep hos seg selv. Vi har allerede satt i gang fornyelsen av flåten og ekspanderer tilbudet vårt stadig, sier Lönnblad.

Selv om Finnair er midt i en gigantisk flåteoppgradering der de totalt skal motta 19 av Airbus sitt nye og avanserte langdistansefly A350 XWB, så har selskapet valgt å beholde to av de eksisterende A330-flyene som egentlig skulle fases ut i år for å nå vekstmålet.

Finnair mottok sin første A350 høsten 2015 og har nå syv stykker i flåten. I år får de fire til. Selskapet var det første europeiske selskapet som fikk levert A350.

– Det er jo et veldig flott fly. Komforten i kabinen er veldig bra og det bruker lite drivstoff, sier Finnair-direktøren.

Han forklarer at kostnaden per sete er om lag 20 prosent lavere enn tilsvarende tidligere flymodeller. SAS har også bestilt A350 men får sine først fra 2019.

Ansetter 1.000 i Helsinki

I den opphetede debatten som pågikk i kjølvannet av Norwegians satsing på langdistanse, ville hverken British Airways eller Finnair undertegne på oppropene og kritikken mot Norwegians baser i Asia. De er nemlig blant selskapene som har crew-baser i Asia.

Som E24 skrev i 2014 søkte Finnair den gangen etter ansatte til basen deres i Singapore, som skulle ansettes via Adecco.

– Tyngdepunktet vårt ligger i Finland, så flertallet av våre ansatte er basert der, sier Robert Lönnblad om situasjonen per i dag.

I senere tid har fokuset imidlertid dreid seg vestover, og i februar varslet SAS at de skal åpne baser i Spania og London for å operere ruter derfra, opp til Skandinavia og ned til typiske feriedestinasjoner i Sør-Europa.

Dette er noe Norwegian har gjort i årevis, og strukturen sørger for at flyselskapene kan tilpasse seg det lokale kostnadsnivået som mange av konkurrentene deres driver med.

Skal vi tro Skandinavia-sjefen i Finnair kommer ikke de til å kopiere Norwegian og SAS sin satsing på Europa-baser med det første:

– Vi har satset mye på Helsingfors, og det fortsetter vi med. Det er der vi satser primært og det fungerer veldig bra, sier Lönnblad.

Finnair-direktøren legger ikke skjul på at Finnair også må fortsette å effektivisere, men sier at nyrekrutteringen i all hovedsak skjer i Finland:

– Som alle europeiske flyselskap har man vært tvunget til å omstrukturere seg og få en mindre rigid kostnadsbase. Vi hadde en frisk diskusjon og reforhandlet avtalene med fagforeningene, sier han og fortsetter:

– Men med satsingen på de nye A350-flyene kommer vi til å gjøre den største rekrutteringen på lang tid. Bare i Finland skal vi totalt ansette 1.000 nye ansatte, mesteparten kabin. For det finske arbeidsmarkedet er dette veldig viktig.

Til sammenligning hadde selskapet drøyt 4.900 ansatte ved utgangen av 2016.

Tror Asia-veksten bare fortsetter

Finnair flyr allerede til 18 destinasjoner i Asia, samt en rekke byer i blant annet USA. Selv om Asia er tyngdepunktet, har selskapet startet ruter til Miami og kommer nå med ruter til Cuba, Den dominikanske republikk og Mexico.

Her i Europa har selskapet annonsert at den nye ruten til Reykjavik blir en helårsrute og ikke bare en sesongrute.

I tillegg til destinasjonene har Finnair også jobbet hardt for å gjøre Helsinki til et attraktivt sted å mellomlande, slik Icelandair også har gjort i Reykjavik på vei til USA.

– Vi kan ha 35 minutter minimum mellomlanding til langdistanserutene til Asia, og det er noe ganske annet enn det man må på ganske mange andre europeiske storflyplasser, sier Lönnblad om oppsettet på flyplassen i hjemlandet.

Selskapet tror ikke veksten fra vil stanse med det første.

– Vi ser at interessen øker hele tiden fra Asia for å reise til Europa, og nå særlig Nord-Europa, sier Lönnblad, og forklarer at terroraksjoner nedover på kontinentet har fått mange til å se etter destinasjoner lenger nord, som Skandinavia.

– Selv om det har skjedd tragiske hendelser lenger sør på kontinentet, så vil man fortsatt reise til Europa fra Asia, legger han til.

For få enda flere kinesere til å velge Finnair, etablerte selskapet i fjor en avtale med Alibaba-selskapet AliTrip.

– Det er et bevis på at det bare i Kina er en stor interesse for å fly til Lappland i Finland, se Nordlyset og den unike naturen vi har i Norden.

– Sender dere mange av de kinesiske turistene videre til Sverige og Norge?

– Absolutt. Det finnes en etterspørsel å fly til Norden som helhet, ikke bare Finland. Vi har også Bergen som sesongrute, og der er det stor asiatisk etterspørsel til folk som for eksempel skal ta Hurtigruten, sier Lönnblad og fortsetter:

– I fjor sommer var en av de største destinasjonene våre København, for mange kinesiske turister skulle dit. Og nå ser vi at mange vil oppleve Island. Vi tror veksten vil fortsette.

– Må være etablert lokalt

Etter at Kina normaliserte forholdet med Norge, har Finnair også opplevd en oppgang i interessen for å fly mellom Norge og Kina.

– Hva er det viktigste som skal til for å lykkes i konkurransen om kinesiske passasjerer?

– Når vi prater om Asia handler det også om måten man gjør forretninger på. Vi har fem destinasjoner i Kina, og det krever at man har et godt forhold til de på bakken. Man må være etablert lokalt og fysisk til stede for å lykkes, og det ser vi at mange norske bedrifter også har sett, sier Lönnblad.

– Frykter dere at asiatiske selskap skal fly motsatt vei, altså «hjem» til dere?

– Det er jo mulig at det vil øke og konkurransen finnes jo. Air China flyr til Stockholm allerede, men jeg vet ikke om det har vært en stor gullgruve, for vi har jo et nettverk i bakhånd som tar folk videre. Skal man lykkes må man ha det, sier Lönnblad og legger til:

– Skal konkurrenter lykkes må de også ha flyrettigheter over Russland i orden. Vi har lang tradisjon med å jobbe med Russland, både med ruter dit og overflyging. For at vi skal kunne vokse må vi ha et godt forhold til Russland.

– Tid viktigere enn gullet ombord

Som kjent så kan det være lettere sagt enn gjort å få flyrettigheter over Russland. Mens SAS i dag flyr over Russland til Asia, så sliter Norwegian med å få tilgang, og langdistansetilbudet deres til Asia er derfor foreløpig begrenset til Bangkok-ruten.

– Norwegian-sjef Bjørn Kjos mener han kan utkonkurrere Gulf-selskapene (Emirates, Qatar og Etihad) både på reisetid og kostnad til Asia. Hva tenker dere om konkurransen fra de store flyselskapene der nede som har så store nettverk og ressurser?

– Det er en konkurranse, og disse selskapene flyr jo også til for eksempel Oslo. Men jeg vil si at konkurransen avhenger av segment. Snakker vi om forretningsreisende handler det også om at tid er penger. Siden vi er betydelig raskere enn dem via Helsingfors, så er tiden og energien man sparer viktigere enn gullet ombord, sier Lönnblad.

Han legger til at konkurransen om fritidsreisende, som han sier er mer opptatt av pris enn tid, er høyere.

Finnair-direktøren er også enig med Bjørn Kjos at Norden kan bli en ny hub for reisende som skal mellom USA og Asia, men at det ikke er så stor trafikk den veien i dag:

– Per i dag er det ikke det som vil bære rutene, for det er det reisende fra Europa som gjør, men i fremtiden kan det absolutt bli det, sier han og fortsetter:

– Men det er muligheter når man ser vestover. Fra India til USA går den raskeste veien også over Norden, og vi åpner rute til Goa til vintersesongen. Vi har også vært i dialog med selskaper som er interessert i mulighetene for å reise fra Singapore og andre asiatiske destinasjoner og over til USA.