Frykter opphopning av skip til skraping – flere kan ende på asiatiske strender

Nye EU-regler fra nyttår kan føre til store kapasitetsproblemer. Så langt i år er 169 skip hugget opp på strender i Sør-Asia, og 18 arbeidere har mistet livet.

STRANDES: Lasteskip setter på toppfarten og sikter på strendene langs kysten av Pakistan, Bangladesh og India, hvor de demonteres for hånd. Her fra Alang-verftet i India.

Foto: Amit Dave Reuters
Publisert:,

31. mai i år, om bord på et grunnstøtt lasteskip på stranden Chittagong i Bangladesh, løsnet en større jernbit som falt og traff arbeideren Farid Ahmed i hodet.

Ahmed, som kom fra Gaibandha-regionen i Bangladesh for å kutte stål for ekstremt lav lønn, døde av skadene.

Samme skjebne led Ravindar Chaudhari da han ble truffet av en fallende stålplate ved Plot 2 i Alang i India en søndag i midten av april. Dødsfallet førte til demonstrasjoner fra rasende arbeidere, som protesterte mot å jobbe på søndager, ifølge Times of India.

Ahmed og Chaudhari er 2 av de 18 arbeiderne som har mistet livet i forbindelse med såkalt «beaching» så langt i år, ifølge interesseorganisasjonen NGO Shipbreaking Platform, som publiserte sin seneste kvartalsrapport onsdag.

Ni andre har pådratt seg skader under arbeidet på strendene.

Beaching innebærer at skipene kjøres med full fart opp på stranden når det er høyvann, og hugges opp uten faste installasjoner eller oppsamling av farlig og forurensende avfall.

Les også

Fersk rapport: Norske rederier bak 16 skip som ble hugget opp i Asia

Flagger om og renner skipene på land

Ifølge den samme rapporten har 220 skip blitt demontert for skrapmetall verden over så langt i år. 169 av disse ble hugget opp på strender i Sør-Asia, en praksis som forbindes med dødsfall, skader og forurensing, samt svært gunstige priser for skraphandlerne.

Bare tre av skipene hadde europeisk flagg da de skrenset opp på strendene, ett av dem norsk, ifølge organisasjonen.

Normalt selges skipene til såkalte «cash buyers», ofte anonyme kjøpere i internasjonalt farvann som overtar skipene, heiser et nytt flagg og setter kurs mot India, Pakistan og Bangladesh, hvor de dundrer skipene for full maskin opp på strendene.

Arbeiderne er ofte migranter, noen av dem barn, som føler seg tvunget til å ta potensielt livsfarlige jobber, skriver organisasjonen i en rapport fra februar.

«De mister livet eller rammes av skader på grunn av branner, fallende stålplater og generelt utrygge arbeidsforhold, i tillegg til yrkessykdommer som følge av eksponering mot farlige gasser og materialer», heter det i februar-rapporten.

Les også

Norsk rederi sa skipet skulle repareres – ble hugget i Bangladesh

Nytt EU-reglement

Og praksisen ser ikke ut til å avta – snarere tvert imot. I løpet av høsten må EU ta stilling til hvor utbredt slik opphugging skal være neste år, i alle fall for den europeiske flåten.

«Til tross for strengere opphuggingsregler, forventer vi at antallet skip som hugges opp vil øke dramatisk i 2019. Idet forskriftene for ballastvann og utslippsgrenser presser flere fartøy ut av markedet, vil et økende antall skip under 20 år bli fjernet», skriver det uavhengige analyseselskapet Maritime Strategies International (MSI) i en fersk rapport.

BANGLADESH: Slik ser det ut langs kysten i Chittagong i Bangladesh, der skip hugges opp for hånd på stranden.

Foto: Google Maps

Implementeringen av en ny EU-regulering for resirkulering av skip, kalt EU Ship Recycling Regulation (SRR), vil føre til at alle skip under EU-flagg (per i dag rundt 12 prosent av den globale flåten) ved slutten av sin levetid må hugges opp ved et verft som er forhåndsgodkjent av EU, opplyser rapporten videre.

Selv om regelverket, som trer i kraft senest 1. januar 2019, ikke utelukker at verft utenom EU kan godkjennes, påpeker MSI i rapporten at de 21 verftene som så langt er godkjent, alle befinner seg i eurosonen.

Og ingen av dem tar imot veldig store skip, ifølge Sigurd Enge i miljøstiftelsen Bellona. Rundt 80 prosent av den globale flåten hugges fortsatt opp på strender i Sørøst-Asia.

– Ved ikke å inkludere disse verftene i Sør-Asia, vil det oppstå utfordringer med opphuggingskapasiteten andre steder, sier Enge.

Derfor må EU nå blant annet beslutte om flere verft skal godkjennes. Anlegget i Alang i India, hvor blant andre Chaudhari mistet livet i april, har levert en søknad om å bli godkjent.

Les også

Norskflagget tankskip skrotet på indisk strand

Skvis i Brussel

Dette er lobbyistenes slagmark, mener Enge.

– Det er nå EU sitter og vurderer søknaden fra Alang, så det er nå et av disse slagene står. Slaget om hvorvidt beaching skal være akseptabelt eller ikke.

– EU har sett den praksisen som foregår, hvor 80 prosent av skip som skal hugges opp sendes til strender i Pakistan, India og Bangladesh, hvor det er svært kritikkverdige arbeidsforhold, farlige utslipp og så videre. Hongkong-konvensjonen blir ikke ratifisert, den trer aldri i kraft, og i tillegg dekker den ikke de behovene for regulering som bransjen har, sier Enge.

– Avgjørelsen er ennå ikke tatt, og de er nok i en veldig skvis i Brussel. Det er mange av bransjeorganisasjonene i EU som jobber hardt for å få inn sørøstasiatiske verft på EU-kommisjonens liste over godkjente opphuggingsverft. Det vil ramme dem.

Bellona tolker det kommende EU-reglementet til å ekskludere beaching for europeiske skip, sier han. I tillegg krever reglene at uavhengige skal få komme inn på verftene og se hvordan ting gjøres og utslipp måles.

– Åpenhet og dokumentasjon er en av de grunnleggende manglene ved denne industrien i Sør-Asia. Det siste er avfallshåndtering, som også er veldig mangelfull. Hva som skjer med avfallet etter at det forlater verftet. Hverken India, Pakistan eller Bangladesh har tilfredsstillende ordninger for håndtering av farlig avfall, sier Enge.

Rederiforbundet sier nei til beaching

Rederiforbundet anbefalte sine medlemmer ikke bare å unngå «beaching»: I en uttalelse fra 2015 fremholder de også at rederiene har ansvar for sine skip fra «vugge til grav». Det vil si, selv om skipene selges til en tredjepart i forkant av «resirkuleringen», er det rederienes ansvar å påse at de hugges opp på en bærekraftig måte.

I en e-post til E24 skriver administrerende direktør Harald Solberg i Rederiforbundet at de nye reglene vil gjelde for alle EU-EEA-flaggede skip, og selskap og skipseiere må selvsagt innrette seg etter disse.

– Den viktigste endringen er at skip kun kan resirkuleres på skipsverft som er på den offisielle EU-listen. Så langt er det kun europeiske verft på listen og det gjenspeiler ikke en internasjonal næring som skipsfarten. Vi mener Hongkong-sertifiserte verft i Sørøst-Asia bør være med på listen.

– Det nye regelverket vil gjelde fra januar 2019. Vi anbefaler å utsette iverksettelsen, slik at flere skipsverft kommer på listen, også Hongkong-sertifiserteverft. Dette vil bidra til å heve standarden på resirkulering av skip globalt, og ikke skape et monopol i Europa. Flere europeiske verft er ikke dimensjonert for store skip og kapasiteten vil ikke være tilstrekkelig. Dette setter flere skipseiere og selskap i en vanskelig situasjon.

– Norges Rederiforbund har over lang tid hatt et tungt internasjonalt engasjement for å sikre en forsvarlig praksis for resirkulering av skip. Vi kjenner ikke denne saken konkret, men vårt klare råd til våre medlemmer er at resirkulering av skip skal gjennomføres i henhold til internasjonale standarder nedfelt i Hongkong-konvensjonen. Rederiforbundets posisjoner har bred støtte blant våre medlemmer. Vi har videre lagt til grunn at såkalt «beaching» – det vil si hugging der man ikke bruker faste installasjoner for oppsamling og håndtering av farlig og forurensende avfall - er i strid med våre anbefalinger. Videre mener vi at salg for resirkulering gjennom tredjepart ikke fritar for ansvaret for å sikre forsvarlig resirkulering, skriver Solberg.

Her kan du lese mer om