Norges første elfly-tur: Widerøe tror på elfly innen 10 år

Avinor-sjefen og samferdselsministeren spøkte med at de begge har måttet slanke seg for å klare å ta av i Norges første elfly, lille Alpha Electric G2. Widerøe mener utviklingen går så fort at de kan ta i bruk elektriske fly i løpet av 10 år.

IKKE FØRSTE TUR: – Dag, jeg har fløyet med deg i en V8 Cessna over Bodø. Dette blir litt mer Tesla, sa en fornøyd samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (i blå jakke) før han skulle ut på den første turen med elfly, med Avinor-sjef Dag Falk Petersen mandag.

Foto: Gorm Kallestad NTB scanpix
Publisert:

OSLO LUFTHAVN (E24): – Maksimal take off-vekt var egentlig 460 kilo, men Luftfartstilsynet ga oss lov til å øke med 10 kilo til. Jeg tror statsråden og jeg kan være glad for det, for det har blitt lite mat i det siste, spøkte en fornøyd Avinor-sjef Dag Falk-Petersen fra podiet i en hangar på Oslo Lufthavn.

Ved siden av seg sto det lille elektriske flyet Alpha Electric G2, som Avinor har gått til innkjøp av sammen med Norsk Luftsportforbund. Mandag ble elflyet fløyet offisielt for første gang i Norge, med Avinor-sjefen som pilot og samferdselsministeren som passasjer.

At Avinor-sjefen spøkte om han og samferdselsministerens samlede vekt kommer av at flyet i seg selv veier i overkant av 300 kilo. Da er det godt under 200 kilo igjen som de to passasjerene kan veie til sammen.

For med en batteripakke på 22 kWh, altså en fjerdedel av det store batteriet i en Tesla, så må vekten holdes til det minimale for å få en grei rekkevidde. Flyet kan fly i rundt en time før det må lades på nytt.

– Mange synes kanskje flyet ser lite ut, men dette er som Think (den norske elbilen, journ.anm.) i sin tid. Dette er bare det første steget på veien, sa Avinor-sjefen, og la til at han mener Norge nå bør være et foregangsland på elfly etter at vi har vært i tet både på elbil og elektriske ferger.

Samferdselsministeren la ikke skjul på at flyet var lite, men han satte seg fornøyd inn i flyet, og avslørte at han hadde vært passasjer med pilot og Avinor-sjef Falk-Petersen før. Samferdselsministeren mente at samarbeidet mellom staten, Avinor og flyselskapene gjør at Norge kan lykkes med overgangen til en mer miljøvennlig luftfart før andre.

– Avinor og Oslo Lufthavn har gått foran før og slo faktisk amerikanerne på å bli først med innblandet biodrivstoff i flydrivstoffet, sa Solvik-Olsen fra scenen.

Han påpekte at flytilbudet er en essensiell infrastruktur som gjør det mulig å bo over hele landet, samtidig som man kan reise i jobb andre steder på en dag.

– MER PLASS ENN DET SER UT: Det så trangt ut da samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen og Avinor-sjef Dag Falk-Petersen skulle fly det lille elflyet, men statsråden fortalte at plassen i kabinen ikke var så ille som det så ut.

Foto: Gorm Kallestad NTB scanpix

Widerøe kan bli første kunde

Før Avinor-sjefen fikk satt seg i flyet, introduserte han en annen sentral aktør opp på scenen:

– Skal dere kjøpe, spurte Falk-Petersen spøkefullt Widerøe-sjef Stein Nilsen.

– Vi er veldig åpne for elektriske fly, men vi tror at vi i første omgang vil se hybridløsninger for å frakte mennesker over litt distanser, kontret Widerøe-sjefen.

At Avinor-sjefen peker på nettopp Widerøe har å gjøre med at det er på de mange kortere distriktsrutene i Norge at man har troen på at elfly vil kunne bli tatt i bruk først.

Både Widerøe og SAS er med som partnere i elflyprosjektet, og Widerøe annonserte mandag at de har et mål om å ha den første kommersielle elflygningen innen 10 år.

– Vi leter etter et konsept som gir nullutslipp og lavere driftskostnader. Hvis vi finner det vi leter etter, kan vi videreutvikle dette verdifulle kollektivtrafikksystemet vi har bygget opp i Norge over flere tiår, sier Stein Nilsen videre.

En utfordring for elflyene som kan ta tid er sertifisering av amerikanske og europeiske flymyndigheter, særlig hvis flyet er av en viss størrelse. Blant annet må brannsikkerheten være på topp da en batteribrann vil være katastrofal.

Widerøe sier at de ser det som mest sannsynlig at man kan ta i bruk et elfly med 19 seter i commuter-klassen, men at de ideelt sett skulle hatt et fly med mellom 40 og 50 seter og en rekkevidde på opptil 300 kilometer.

Med under 50 seter er man i en flyklasse under de store kommersielle jetflyene, og vil derfor kunne godkjennes raskere i en sertifiseringsprosess.

– Vi er optimistiske. Så langt kan vi ikke se noen utfordringer som ikke kan løses, sier Widerøe-sjefen.

Widerøes konsernsjef Stein Nilsen sammen med elflyet, et toseters Alpha Electro G2 som blir levert av en av Europas største flyfabrikker, Pipistrel i Slovenia.

Foto: Gorm Kallestad NTB scanpix

Norwegian maner til realisme

Selv om elektriske fly kan bli en realitet på kortere og mindre ruter i distriktene om noen år, så er veien fortsatt langt frem til store jetfly kan bli helelektriske.

Fra Norwegians side påpeker de at det ikke er realistisk å tro at store jetfly erstattes av batterifly med det første:

– Oppmerksomheten dette får i det offentlige rom bidrar til å skape et inntrykk av at det er like rundt hjørnet. Det aller viktigste tiltaket i dag og i mange år fremover er å investere i nye, drivstoffeffektive fly tilgjengelig på markedet, som både Boeing og Airbus produserer, sier kommunikasjonssjef Lasse Sandaker-Nielsen til E24.

Han sier at Norwegian naturligvis vil være interessert i teknologien når den er mer moden, men at inntil videre er viktigere å følge med på hva som skjer av forbedringer i dagens flymodeller.

Han peker blant annet på at de nye Boeing 737Max-flyene som Norwegian får levert i disse dager har 14 prosent mindre utslipp enn 737–800 flyene de erstatter hos flyselskapet.

– I løpet av de siste ti årene har vi redusert utslippene per passasjerkilometer med over 30 prosent. Vi oppfordrer bransjen til å snakke om hva som faktisk reelt bidrar til å redusere utslippene i stedet for å grønnvaske seg med et toseters elfly som kan være i lufta en halvtime, sier Sandaker-Nielsen.

Les også

Flyanalytiker om Lufthansas Norwegian-interesse: – Kan være et utspill i en større strategisk plan

Åpner for å sette el-krav i anbud

Selv om elfly på kommersielle ruter fortsatt er en fremtidsvisjon ser samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen at det skjer en rivende utvikling, og han peker på at det er batteriteknologi som er nøkkelen.

– Det viktigste er ikke å bruke masse skattepenger å betale Boeing, Airbus eller andre for å utvikle teknologien og disse flyene, men hvordan vi skal lage et system for at Widerøe eller andre kan ta dette bruk en gang, sier han til E24.

Han sier at hverken han eller Avinor skal kjøpe inn masse elfly, men at rammeverket skal være klart for å håndtere lading og andre aspekter når flyene en gang kommer.

-Det kan godt hende at vi om noen år legger inn ekstra penger eller stiller krav til batteri i anbudsrutene for å bidra til innfasingen. Men passasjerene skal føle seg minst like trygge på teknologien som de gjør i dag, sier Solvik-Olsen og peker på flyet bak seg:

– Vi kan ikke akkurat bruke dette flyet til å trafikkere de faste rutene til Røst.

Med lavere driftskostnader og behov for kortere rullebaner enn sammenlignbare fly, så mener Solvik-Olsen også at elflyene etter hvert vil kunne lønne seg selv om innkjøpsprisen kan være noe høyere.

Les også

Kjos bekrefter Lufthansa-kontakt

Les også

Nå får Avinor Kina-hjelp likevel

Les også

Høy oljepris kan ødelegge «gjenbruksplanene» til SAS

Her kan du lese mer om