Tier, Voi og Ryde stevner Oslo kommune: Vil stanse makstaket på 8.000 sparkesykler i byen

Tre av de største elsparkesykkel-aktørene i Norge har gått sammen om å stevne Oslo kommune for å stoppe den kommende antallsbegrensningen. Samtidig går de tre med på å nattestenge tilbudet.

Stevningen leveres Oslo tingrett onsdag ettermiddag, bekrefter de tre norgessjefene i Tier, Voi og Ryde overfor E24.

Sammen har de onsdag besluttet å be domstolen om en såkalt midlertidig forføyning. Dersom de får medhold i Oslo tingrett, innebærer det at deler av Oslo kommunes forskrift om elsparkesykler, som etter planen trer i kraft i september, settes på vent.

Formålet med stevningen er å gå spesifikt etter maksbegrensningen på 8.000 elsparkesykler i hovedstaden. Det er denne paragrafen i forskriften aktørene nå ber tingretten om å stanse.

– Dette er ikke for å stanse regulering generelt sett, men for å sikre at reguleringen blir god og effektiv, sier norgessjef Morten Askeland i Tier.

Han får støtte av daglig leder Christina Moe Gjerde for Voi i Norge og Finland, og Ryde-gründer Johan Olovsson, som alle tre også har blitt enige om å innføre en rekke egne tiltak i påvente av rettens beslutning.

Blant annet vil Voi og Tier nå følge etter Ryde og Bolt, som allerede har innført nattestenging i helgene, og de tre vil også innføre fartsbegrensning på nattestid i ukedagene.

I tillegg vil parkeringspatruljene få økte ressurser, med til sammen 30 heltidsansatte som skal rydde hver dag gjennom hele uken, opplyser de.

– Voi, Tier og Ryde er enige om at det må være en bærekraftig regulering som ikke kveler tilbudet, som er basert på kunnskap og fakta. Det har så langt ikke vært til stede i denne prosessen, sier Gjerde.

Vil begrense antall operatører

I juli vedtok byrådet i Oslo en ny forskrift om bruken og utbredelsen av elsparkesykler i hovedstaden. Blant annet skal sparkesyklene nattestenges, og det settes et tak på 8.000 sparkesykler i byen, likt fordelt på alle aktørene.

Oslo har i sommer vært den europeiske storbyen med flest sparkesykler per hode. I juli var det over 25.000 enheter i byen, mens det var ventet at antallet ville komme opp i 30.000 i løpet av sommeren, ifølge VG.

Forskriften skal gjelde fra begynnelsen av september, og inneholder også spesifikke geografiske bestemmelser, som at det nå kun vil bli tillatt med 1.200 elsparkesykler innenfor Ring 1 i sentrum av byen.

De tre aktørene som nå går rettens vei for å stanse maksbegrensningen, mener på sin side at det er antallet operatører som først og fremst må begrenses.

– Etterspørselen er helt enorm i Oslo. Fra det vi har tegnet opp, så kan Oslo ha et godt tilbud av delte elsparkesykler med langt færre elsparkesykler enn 30.000 fordelt på tre operatører. Da snakker vi om en anbudskonkurranse, som er det ideelle målbildet med hensyn til å dekke opp etterspørselen og å gi et godt tilbud, sier Gjerde.

Lite dialog

De tre norgessjefene omtaler dialogen med Oslos myndigheter som «ikke-eksisterende», og mener forskriften har blitt utarbeidet som følge av tidspress.

– Det man etterlyser er en korrekt utredet prosess hvor man ser på hva som er etterspørselen og hva som er rotproblemet, og lager gode løsninger ut fra det vi mangler. Men her har det ikke vært noen utredning, sier Olovsson.

Tier-sjef Morten Askeland sier aktørene har forsøkt å komme i dialog med Oslo kommune siden de lanserte tilbudet.

– Vi har satt opp frivillige reguleringsavtaler og vært fremoverlente og tydelig på anbefalinger, hvor vi drar inn internasjonale erfaringer og fakta fra TØI, sier Askeland, som viser til at Transportøkonomisk institutt blant annet har utarbeidet en rapport om bruken av elsparkesykler, publisert i april i år.

– Derfor er det oppsiktsvekkende at ikke TØI var involvert i arbeidet med forskriften, som for øvrig beskrev høringsnotatet til byrådet som lite kunnskapsbasert, sier han og viser til et innlegg i Aftenposten av to TØI-forskere tidligere i sommer.

Mange skader

I snitt behandlet Oslo skadelegevakt 12,9 personer som hadde skadet seg i elsparkesykkelulykker hver dag i juli, ifølge NTB.

Fortsatt skjer en stor andel av ulykkene, over 40 prosent, mellom klokken 23 og 5 om morgenen. Og fortsatt er over 6 prosent av skadene alvorlige.

– Alle ser jo at de utfordringene vi har i Oslo er parkering og promillekjøring. Det vi har gjort de siste to årene er å prøve å finne løsninger på de to reelle problemene. Men maksimalt 8.000 elsparkesykler løser jo ikke de problemene. Det er urovekkende og problematisk, og uavhengig av hva som skjer juridisk må vi få til en bedre dialog. Reguleringen løser ikke disse problemene, sier Gjerde.

– Vi vil det samme som byrådet, det samme som Oslos innbyggere, som brukere og ikke-brukere. Den nye reguleringen er det verste for alle parter, sier hun.

Raymond Johansen: Skrikende behov for regulering

Byrådsleder Raymond Johansen sier til E24 at er klar for å få en juridisk vurdering av forskriften.

– Denne stevningen ønsker vi velkommen. Nå er det sånn at disse aktørene har saksøkt både i Trondheim og Bergen og vunnet frem, og det viser for så vidt både at lovgivningen, etter mitt skjønn, har et skrikende behov for reguleringer, og at vi som politikere er helt avhengig av å ta mange hensyn.

– Elsparkesykler nå er for veldig mange veldig negativt, og det antallet vi sikter på er det antallet som var i 2019, som
også var betydelig, sier Johansen.

Han er samtidig glad for at de tre selskapene nå følger etter med nattestenging.

– Det kunne de gjort for lenge siden, men de har nok ønsket å melke mest mulig ut av dette lengst mulig, det er det ingen tvil om.

– Det er helt greit å få en juridisk vurdering av dette. Hvis det er sånn at vi ikke på denne måten kan regulere antallet, som til de grader har flommet over i byen, med ekstremt høye skadetall, store utgifter på legevakten, så må jeg jo si at det er noe galt rundt hva en kommune kan regulere av næringsvirksomhet, sier byrådslederen.

Bird: Konflikt ikke beste løsning

Senior public manager Jonas Lefebure i Bird, som ikke er med på søksmålet, mener stevningen er unødvendig.

– Vi mener det er veldig synd at situasjonen har utviklet seg slik. Forskriften er ikke perfekt, men det var en god mulighet for aktørene og Oslo kommune å prøve en ny ordning som kunne forbedres over tid. Vi mener en konflikt med kommunen ikke er den beste løsningen for bransjen generelt, og vi håper at forskriften fortsetter som planlagt, sier Lefebure.

Han legger til at maksbegrensningen på 8.000 elsparkesykler har vært viktig og nødvendig på grunn av overfloden av elektriske kjøretøy i gatene i Oslo de siste årene.

– Situasjonen har vært helt umulig både for kommunen, operatørene og innbyggerne, sier Lefebure.