Utvalg uenig om flyavgifter: Vil heller ha miljøavgift

Den omstridte flypassasjeravgiften har blitt et tema i luftfartsutvalget. Mens deler av utvalget vil skrote avgiften vil flertallet heller ha en miljøavgift. Når det gjelder taxfree er utvalget delt i to.

Illustrasjonsbilde fra Oslo Lufthavn

Terje Pedersen
Publisert:,

Tirsdag presenterer det såkalte Luftfartsutvalget sin utredning om «Norsk luftfart i forandring», to dager etter den opprinnelige fristen som var 1. desember.

På første rad satt samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) som skal vurdere forslagene fra utvalget. Allerede på pressekonferansen gikk han langt i retning av å frede taxfree-ordningen.

I utredningen tar utvalget for seg flere av de omdiskuterte temaene som flypassasjeravgiften, taxfree, arbeidsvilkår med økt internasjonal konkurranse, miljø og tilbudet i distriktene.

En av uenighetene i utvalget handlet om hva man skal gjøre med flypassasjeravgiften. Et mindretall, bestående av representantene fra NHO, LO og Parat mener avgiften bør skrotes, men det vil ikke flertallet.

Flypassasjeravgiften ble innført som et ledd i budsjettforhandlingene mellom de borgerlige partiene og ble innført utenom de normale utredningsprosessene for slike avgiftsendringer.

– Får man lavere avgifter vil etterspørselen kunne øke noe og et bedre tilbud, men det vil også medføre økte utslipp. Utvalgets flertall vil derfor beholde dagens flypassasjeravgift og omgjøre den til en miljøavgift, sa utvalgsleder Sverre Quale da han innledet sin presentasjon hos Samferdselsdepartementet.

Quale var selv konsernsjef i Avinor fra 2006 til 2010.

– Det er viktig at man tydeliggjør formålet med avgiften, sa Quale videre og pekte på at det er viktig å sikre finansiering til mange av de klimatiltakene som trengs i luftfarten fremover.

Leder i Parat Kabinforbund Anneli Nyberg, forbundsleder i LO Yngve Carlsen og NHO Luftfart-sjef Torbjørn Lothe er blant dem som er uenige og som vil skrote avgiften:

– Flypassasjeravgiften ble innført uten foregående konsekvensutredning og uten god skatteøkonomisk begrunnelse. Avgiften bidrar til å svekke flytransportilbudet, spesielt i distriktene med svakt trafikkgrunnlag. Avgiften gir heller ikke flyselskapene incentiver til mer effektiv drift, skriver mindretallet.

– Så lenge det er en ren fiskal avgift gjør flypassasjeravgiften ingen nytte. Den rammer norske flyselskap hardere enn utenlandske og det er prinsipielt helt galt. Skal man ha en avgift må det føre til utslippskutt og innovasjon. Vi må drive mer miljøvennlig i fremtiden, ellers har vi ingen jobb i fremtiden, men det er innretningen vi er uenig i, sier Anneli Nyberg i Parat Kabinforbund.

Vurderer miljøavgift

Både NHO og fagforeningene LO og Parat vil skrote flypassasjeravgiften, men de er åpne for en avgift hvis inntektene går tilbake til luftfarten og klima- og miljøtiltak der. Et eksempel er at pengene kunne blitt brukt til å subsidiere biodrivstoff for flyselskapene.

Samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) sier at partiet hans i utgangspunktet er mot flypassasjeravgiften, men at den ble til i borgerlige budsjettforhandlinger på Stortinget. Han peker også på at det er Finansdepartementet som har ansvaret for avgiftspolitikken.

– Det er alltid slik at hvis man får igjen pengene man betaler inn, så er man villig til å betale. Men det er som er grunnlaget for miljøavgiftene som vi har er at vi skal få ut utslippene i sektoren. Selv om det er avgifter et sted så kan man enklere og billigere få til utslippskutt et annet sted. Da er det viktig at man ikke «låser» avgiftspengene inn i hver sin silo, sier Dale og fortsetter:

– For meg er det viktig at når vi skal få ned utslippene totalt i transportsektoren, så må vi gjøre de tingene som virker og som i minst mulig grad plager folk.

– Åpner du for å se på flypassasjeravgiften?

– Jeg mener prinsipielt sett at når vi først har innført denne avgiften, som Frp i utgangspunktet er imot, så må vi sikre at inntektene brukes på det beste klimatiltakene slik at man slipper å innføre flere avgifter, sier Dale.

Han legger til at flypassasjeravgiften har blitt lagt om og at det er flere tiltak på høring for å gjøre at distriktsrutene i Norge kommer bedre ut enn i den opprinnelige avgiften.

– Hvordan kan en slik miljøavgift innføres for at den fungerer godt og ikke har for mange negative konsekvenser?

– Vi mener at i hvert fall mesteparten av avgiftsinntektene burde gå tilbake til næringen for å utvikle den i en miljøvennlig retning, sier utvalgsleder Sverre Quale.

Mens dagens avgift er per passasjer og varierer avhengig av om det er kort- eller langdistanseruter, så mener Quale at en miljøavgift bør slå bedre ut for mer miljøvennlige fly enn de som flyr med eldre og mindre miljøvennlige fly, for eksempel.

– Avgiften kunne også vært ilagt drivstoffet. Det viktige er at man får en mekanisme her og vi tror det burde vært mulig å ha gjort noe nasjonalt og at Norge kan være et foregangsland, sier Quale til E24.

Når pengene først er samlet inn har utvalget sett til NOX-fondet for inspirasjon for hvordan de så skal brukes. NOX-fondet er satt opp slik at industrien selv bevilger penger til ulike miljøtiltak fremfor at avgiftskronene går via statskassen.

– Vi har en konkret anbefaling om å etablere et CO₂-fond for luftfarten. Det er kostbart å utvikle teknologi, det har vi sett innen utviklingen av elbiler, solenergi og vind der man har tilbudt subsidier eller ulike ordninger for å drive frem teknologi, sier Quale.

– Ny teknologi kommer, men det trengs et puff, sier han videre.

– Meningsløst å fjerne taxfree

Et annet betent tema er diskusjonen om Norge skal opprettholde taxfree-ordningen.

Forbundslederen og NHH-professor Frode Steen var blant utvalgsmedlemmene som vil avvikle taxfree-ordningen. De legger til at det betyr at man må ha kompenserende tiltak fra myndighetens side, ettersom Avinor i dag får store inntekter fra ordningen som bidrar til finansieringen av flyplassene rundt omkring i landet.

Mindretallet, med blant annet LO, Parat og NHO, mener taxfree-ordningen er viktig for en stabil og forutsigbar finansiering.

– Halvparten av utvalget mener man bør avvikle ordningen og kvotene nasjonalt, slik at det ikke blir en konkurransedreining mot ferger og annen grensehandel. Den andre halvparten mener at dette ville få for store konsekvenser, og særlig Avinors drift av flyplassene rundt i landet som er basert på kryssubsidiering med taxfree, sa utvalgslederen.

Samferdselsminister var ikke langt fra å avlyse forslaget om å kutte taxfree:

– Jeg skal være forsiktig med å konkludere, men det er ingen tvil om at dette er et av forslagene jeg er mest skeptisk til. Faren for at vi undergraver FOT-rutene, som mange steder er det eneste kollektivtilbudet man har, er overhengende, sa Jon Georg Dale (Frp).

FOT-rutene er de anbudsrutene der det offentlige betaler for å sikre et flytilbud der det ikke er kommersielt grunnlag for ruter, særlig i distriktene.

– Taxfree er jo med på å finansiere infrastrukturen og det finnes ingen enkel vei utenom. Skal vi beholde et godt tilbud og flyplasser i hele landet må det betales, sier Anneli Nyberg i Parat Kabinforbund.

– Det er mulig det finnes en og annen som reiser for å kunne kjøpe taxfree, men jeg tror det er særdeles få. Jeg tror ikke det å fjerne taxfree vil endre reisemønsteret i seg selv og da vil det være meningsløst å fjerne ordningen, sier hun videre.

Vil fortsatt effektivisere Avinor

Selv om utvalget er uenige om taxfree og avgifter så har de vært enige om en rekke andre ting. Dette er blant annet at:

  • Effektiviseringen av Avinor må fortsette
  • Man må utrede konsekvensene av å dele opp ansvaret for kortbanenettet og anbudsrutene (FOT) mellom staten og fylkeskommunene
  • At Samferdselsdepartementets rolle som eier, regulator og luftfartsmyndighet bør utreder, muligens med et mer økonomisk uavhengig Avinor.

Administrerende direktør i NHO Luftfart, Torbjørn Lothe, er fornøyd med at hele utvalget stiller seg bak uttalelsen om at effektiviseringen av Avinor må fortsette og at Avinor må få en mer uavhengig økonomisk regulering:

– Dette betyr etter vår mening at noen andre enn dagens eier, Samferdselsdepartementet, må godkjenne og kontrollere de priser Avinor setter for sine tjenester, sier Lothe.

– Avinor er et selvstendig selskap og vi er en langsiktig og profesjonell eier av Avinor. På noen områder mener jeg utvalget peker på et åpenbart potensial for at vi kan bli en bedre regulator. For eksempel om vi klarer å ta inn ny teknologi raskt nok. Dette er relevante forslag, sier Dale.

I tillegg til dette oppfordrer utvalget myndighetene til å sørge for at man forbereder de offentlige anbudsrutene for null- og lavutslippsløsninger. Dette innebærer både at flyselskap og Avinor får forberedt seg på innføringen av slike løsninger i fremtiden.

– Staten har jo lagt inn miljø som et element i fergeanbud for å få frem lav- og nullutslippsløsninger. Vil dere gjøre det i luftfarten fremover?

– Det som industrien selv sier er at de tror det er grunnlag for kommersielle (elektrifiserte, journ.anm.) flyginger en gang etter 2025. Det betyr at det er altfor tidlig å kreve dette nå. Det som er klart er at vi må lage reguleringer som åpner for nullutslippsløsninger og hvordan vi kan bruke Norge, med vår natur og værforhold som et attraktivt testområde for industri slik at vi kan kommersialisere denne teknologien, sier Dale.

– Jeg utelukker ikke at vi kommer dit, men det er for tidlig å ta slike grep nå, oppsummerer han.