Finnair venter kjempevekst fra Asia: – Jeg tror vi bare har sett starten

Etter å ha økt kapasiteten med nesten 10 prosent i fjor, vil Finnair vokse enda mer i år. Toppsjefen i flyselskapet ser foreløpig ingen ende på asiaternes appetitt for Norden.

ASIA-SATSING: I samarbeid med Widerøe skal Finnair ta asiatiske turister til Norge.

Foto: Peter Andrews Reuters
Publisert:

Mens Norwegian foreløpig må avfinne seg med at russerne fortsatt nekter selskapet å fly ruter fra Norden til Asia over den såkalte Sibir-korridoren, har flyselskapet Finnair gjennom år satset tungt på nettopp dette.

Mens Icelandair bruker sin geografiske posisjon på veien til Nord-Amerika, gjør Finnair det samme på veien til Asia fra Nord-Europa.

Selskapet økte kapasiteten (målt i setekilometer) med 8,9 prosent i fjor, noe som allerede er ganske høyt for et etablert nettverksselskap å være. Likevel legger selskapet opp til en enda større vekst i år:

– I midten av 2018 vil vi ha en vekst på rundt 20 prosent, og 15 prosent i snitt for hele året. For noen dager siden fikk vi fremskyndet to av bestillingene på A350 slik at det siste flyet blir levert i 2021. Utover det har vi ikke flere ordre, men det ser vi på, sier konsernsjef Pekke Vauramo i Finnair til E24.

Finnair mottar sitt 12. langdistansefly av typen Airbus A350 i år, den samme typen SAS vil få levert fra 2019. Flybestillingen på 19 stykker har gjort at Finnair har kunnet fase ut deres siste Airbus A340 i 2017. Selskapet har også en flåte på åtte A330.

Les også

Nye store fly kan skape et annet flybehov for SAS: Toppsjefen åpner for å utvide regionalflåten

Mens Norwegian vokser raskere enn de (foreløpig) klarer å øke inntjeningen mot Nord-Amerika, vegrer mange andre flyselskaper seg for å satse så veldig mye mer Asia. Marginene dit er nemlig som regel lavere enn til Nord-Amerika. Det er blant annet fordi de såkalte Midtøsten-selskapene (Qatar, Emirates og Etihad) pøser på med store flymaskiner til Europa som de ofte fyller med ganske attraktive priser på veien til Asia.

Utfordrer SAS og Norwegian på hjemmebane

Den kraftige veksten til Finnair skyldes i stor grad økende trafikk fra Asia inn til Norden, en vekst norsk reiselivsnæring også har merket mye til de siste årene.

Finnair-sjefen tror langt ifra at vi har nådd toppen, og mener det er mye mer å gå på. I fjor økte billettinntektene fra det asiatiske markedet med hele 19,2 prosent, mens de i Europa og Nord-Amerika økte med henholdsvis 10,2 og 2,7 prosent.

Saken fortsetter under bildet.

SVEVER HØYT PÅ PASSASJERER FRA ØST: Konsernsjef Pekka Vauramo i Finnair har ledet selskapet i snart fem år, en periode der Finnair har vokst seg stadig større.

Foto: Finnair

– Jeg tror vi bare har sett starten. Utviklingen fremover vil avhenge av hvordan vi som betjener dette markedet lykkes, og hvordan vi kobler tilbudet med deres behov. Foreløpig ser det veldig bra ut, sier Vauramo om det asiatiske markedet.

Finnair har blant annet ruter til både Tokyo og Osaka, og i samarbeid med Japan Airlines skal de operere 38 flighter per uke denne sommeren, noe som tilsvarer 1.000 passasjerer per dag.

– Vi åpner også en daglig rute til Nanjing i Kina, og vi ser en jevn og god trafikk fra Hongkong og Singapore også, sier Vauramo.

Finnair-sjefen sier at de samarbeider med flere reisebyråer og operatører i både Kina og Japan, inkludert Alibabas AliTrip, for å markedsføre og selge billetter, i tillegg til Finlands nasjonale Visit Finland-byrå.

Mens Finnair markedsfører Helsinki og Finland som reisemål, brukes hele Norden som lokkemiddel for å få asiatere til å velge Finnair over andre flyselskap. Finnair flyr til en rekke skandinaviske byer, inkludert Oslo, Bergen og Tromsø, men nå har selskapet opprettet en ny allianse for å nå enda flere norske destinasjoner.

Les også

Første direkteflyging av «kenguru-ruten» gjennomført

I samarbeid med Widerøe, som skal sette inn sine nye regionaljetfly fra Embraer, skal Finnair sluse turister inn til Norge.

Finnair-sjefen innrømmer åpent at samarbeidet er en måte å konkurrere med SAS og Norwegian om å fly turister direkte til norske destinasjoner, og hindre at de må fly inn til Oslo først.

– Det er målet. Asiatiske turister vil oppleve mange land og byer i Norden på en gang når de tar turen. Jeg mener også det er bra at vi fordeler turisttrafikken, så ikke vi får et «rush» inn til én by, sier Vauramo.

– Så dette er en måte å konkurrere med SAS og Norwegian i Norden?

– Ja, absolutt. Vi har bygget opp et omfattende nettverk til Asia og ønsker å bruke det.
Både i Norge og de andre nordiske landene har veksten fra Asia vært sterk den siste tiden.

«Lillebror» Helsinki vokser mest

Få andre flyplasser er like avhengige av et flyselskap som flyplassen i Helsinki, og når Finnair vokser, så vokser også Helsinki.

Vanligvis ligger Helsinki etter København, Oslo og Stockholm, men i januar lå flyplassen på annenplass.

Samtidig kan Helsinki vise til den sterkeste veksten av de fire i 2017 med en passasjervekst på 9,9 prosent til 19 millioner. Stockholms Arlanda kom inn på en annenplass med åtte prosent til 26 millioner, før Oslo fulgte på med 6,6 prosent til 27,5 millioner. København vokste med magre 0,5 prosent til 29,1 millioner, men hadde til gjengjeld flest passasjerer totalt.

Les også

Samferdselsministeren etter Widerøe-kuttet: Vurderer avgiftsendringer

– Er det primært fritidsreiser (leisure) eller forretningsreiser som driver denne veksten?

– Leisure er det største segmentet og det er det som vokser mest, men vi ser også vekst i forretningssegmentet takket være gode økonomiske forhold. I Norden er vi heldige med at etterspørselen etter reiser til Norden vokser i Asia. Etterspørselen etter Europa vokser også i Asia, men Norden står veldig sterkt, sier Vauramo.

Ettersom Finnair har spesialisert seg på å koble Asia, USA og Europa via sin hub i Helsinki, fører en økt kapasitet i langdistanseflåten til at det også blir et kapasitetspress på kortdistanseflåten som skal frakte passasjerer videre til andre destinasjoner i Europa.

Selskapet har i dag en flåte på 8 A139, 10 A320 og 18 A321 som brukes i Europa, pluss 24 regionalfly fordelt likt mellom jetfly fra Embraer og propellfly fra ATR.

– Vi må starte arbeidet med å erstatte de eldste «narrow body»-flyene (kortdistanse, journ.anm.) rundt 2020 og utover, og med vekst i langdistanse må også denne flåten vokse, sier Vauramo.

– I 2017 tok vi i bruk syv nye A321 og vi mottar ett til i år, så det bidrar til at Europa-flåten vokser. Samtidig må vi begynne å erstatte A320-flåten fra rundt midten av 2020-tallet, sier Finnair-sjefen og legger til at de ikke har bestemt seg for hvilken flytype de da vil kjøpe.

Mener også lønnsomheten må opp

Til tross for den kraftige veksten klarte selskapet å øke inntjeningen i fjor.

Enhetskostnadene (per setekilometer) falt med 2,6 prosent i fjor og lå omtrent uendret hvis man korrigerer for valutaendringer og økte drivstoffkostnader i markedet. De underliggende kostnadene gikk dermed ned.

Selskapets inntjening per setekilometer (enhetsinntekt) økte med 1,8 prosent, og dermed økte også driftsmarginen til selskapet.

Totalt sett økte omsetningen med 10,9 prosent til 2,67 milliarder euro i fjor, med vekst i både billettinntekter, inntekter fra ombordsalg og andre tjenester, samt flyfrakt (cargo).

– Din konkurrent, SAS-sjef Rickard Gustafson, har selv sagt at selv om de går med overskudd så må overskuddet opp for å bære investeringer og overleve i fremtiden. Gjelder det også Finnair?

– Vår justerte sammenlignbare margin (justert for effekter av flysalg og andre engangsposter, journ.anm.) var på 6,6 prosent mot salgsinntekter i fjor. Det er akkurat nok til å dekke kapitalkostnaden i vår bransje. Våre resultater har bedret seg år-for-år over en god periode, men vi må også se en høyere lønnsomhet fremover, sier Vauramo.

Finnair-sjefen mener samtidig at flyselskapet hans står sterkere enn mange andre:

– Vi er annerledes fra en del andre aktører i at vi har en milliard euro i kontanter og likvider, og har negativ netto gjeld (mer penger på bok enn gjeld, journ.anm.). Alle prognoser tilsier også at trafikken fra Asia til Europa skal fortsette å vokse, og vi er godt posisjonert for det. Samtidig vil flybransjen alltid kunne oppleve sjokk, og da er det viktig at man har en ekstra margin til å stå imot det.

Les også

Tror passasjerene fnyser av Norwegians pengetrøbbel

Les også

Fly som ikke lander i Norge kan måtte ta mer av «avgiftskaken»

Les også

Analysesjef: – Norwegian er et bunnløst sluk

Her kan du lese mer om