Riksrevisjonen kritisk til styringen av Avinor: – Kostnadsveksten er kritikkverdig

Inntektene til Avinor har økt mye, men kostnadene har økt enda mer, konkluderer Riksrevisjonen i en fersk gjennomgang. Samferdselsdepartementet og det statseide flyplasselskapet blir kritisert for manglende kostnadskontroll og overskridelser.

– Etter Riksrevisjonens vurdering er kostnadsveksten og en svekket lønnsomhetsutvikling kritikkverdig og ikke i tråd med kravet om effektiv drift, sier riksrevisor Per-Kristian Foss om situasjonen i Avinor.

Riksrevisjonen offentliggjør tirsdag resultatene av en kontroll med departementets forvaltning av statlige selskaper i 2017. Der har de tatt spesielt tak i syv forhold, og driften av Avinor er et av dem.

Statseide Avinor ble etablert i 2003 og drifter og eier 44 flyplasser i Norge. Det snakk om alle de største flyplassene, med unntak av Torp. Selskapet er selvfinansierende og får hovedsakelig sine inntekter fra flyavgifter, husleie og diverse salg på flyplassene.

For høye kostnader slår ut i høyere avgifter enn nødvendig, noe som igjen må dekkes av flyselskaper og butikker, og i siste instans kundene.

I sin gjennomgang konkluderer Riksrevisjonen med at Avinor siden 2010 har hatt en stor inntektsvekst, men at kostnadene har økt enda mer:

«I perioden 2010–2017 har Avinors driftskostnader per passasjer økt kraftig. Selskapet har hatt store investeringsprosjekter, men også kostnadsvekst på andre områder», skriver Riksrevisjonen, som både har hatt møter med aktuelle personer og analysert regnskapstall.

Avinor ønsker ikke å kommentere rapporten og henviser til departementet.

Vil kutte 20 prosent per passasjer frem til 2020

I sitt foreløpige tilsvar til Riksrevisjonen skriver samferdselsminister Jon Georg Dale at de har diskutert utviklingen med Avinor og at Avinor planlegger å sette et mål om 20 prosent kostnadsreduksjon per passasjer for perioden 2019–2023».

Riksrevisjonen trekker frem noen eksempler for å illustrere hvordan de mener kostnadskontrollen er for dårlig:

• Utgiftene til konsulenter og eksterne tjenester var en milliard høyere per år i 2017 enn i 2008.
• Driftskostnaden per passasjer til Avinor «har økt kraftig» fra 2010 til 2017, mens den i gjennomsnitt har falt hos syv sammenlignbare flyplasselskaper. Kostnaden har også økt mer på de store flyplassene enn de små
  
• De økte kostnadene har redusert Avinors driftsmargin fra 19 prosent i 2008 til 11 prosent i fjor. Dette er svakere enn de sammenlignbare flyplasselskapene
• Halvparten av de 20 største investeringsprosjektene har endt med overskridelser (prosjektene som er på over 100 millioner kroner)
  

Riksrevisjonen skriver at selv om det er tatt grep for å kutte kostnader flere steder, så har kostnader andre steder økt, slik totalen ikke har blitt bedre.

«Ledelsen i Avinor mener selskapet har hatt en akseptabel utvikling i kostnader og lønnsomhet dersom det ses bort fra kostnader til ekstraordinære poster og store investeringsprosjekter», skriver Riksrevisjonen.

Taxfree-vekst har ikke vært nok

Kostnadsnivået til Avinor har lenge vært et diskusjonstema i bransjen.

Da Avinor i 2015 annonserte et effektiviseringsprogram som skulle spare 1,5 milliarder frem til i år og 600 millioner årlig etter det, svarte SAS med at «det var jammen på tide». Det støttet Norwegian, som påpekte at de og andre aktører har tatt opp kostnads- og avgiftsnivået til Avinor flere ganger opp gjennom årene.

Administrerende direktør Torbjørn Lothe i bransjeforeningen NHO Luftfart mener rapporten bekrefter bransjens oppfatning om en svak kostnads- og effektivitetsutvikling.

– NHO Luftfart er bekymret for at lufthavnavgiftene fremover kan øke som følge av forventede svakere vekst i kommersielle inntekter og fortsatt stabilt økte kostnader, skriver Lothe i en kommentar, og skriver videre at bransjen ønsker at det settes et tak på avgiftsutviklingen til Avinor slik at de må holde seg innenfor en ramme.

Riksrevisjonen påpeker at Avinor har gjennomført effektiviseringstiltak, men at det ikke har vært nok.

«Avinors inntekter, særlig fra taxfreesalg, har økt i årene etter 2009, men mindre enn veksten i kostnadene, noe som innebærer at selskapets lønnsomhet er svekket», konkluderer Riksrevisjonen.

Halvparten av prosjektene ender med overskridelser

Samtidig som en stor del av kostnadene skyldes omfattende investeringer i blant annet Oslo Lufthavn og Bergen Lufthavn Flesland, så mener Riksrevisjonen at investeringene ikke styres godt nok:

«Så mye som halvparten av de 20 største investeringsprosjektene overholder ikke de opprinnelige kostnadsrammene», skriver Riksrevisjonen om de mange prosjektene.

Avinor har investert tungt i norske flyplasser og tilhørende infrastruktur de siste årene, og i perioden 2016–2021 skal det investeres 27 til 28 milliarder til. Blant prosjektene som skal realiseres i årene fremover er utvidelsen av det såkalte Non-Schengen-området på Oslo Lufthavn, som betjener fly til blant annet USA, Asia og Storbritannia.

Riksrevisor Per-Kristian Foss mener hverken Avinors ledelse, styret eller Samferdselsdepartementet følger opp arbeidet med kostnadseffektivitet godt nok.

– Ledelsen og styret følger for lite opp at kostnadene for de store investeringsprosjektene er innenfor vedtatte rammer, og Samferdselsdepartementet har ikke sikret seg god nok informasjon til å følge med på om Avinor utfører samfunnsoppdraget og oppgavene kostnadseffektivt, sier Foss.

Riksrevisjonen er også kritisk til at man ikke kan skille ut kostnadene ved den ordinære forretningsmessige driften til Avinor fra de oppgavene staten pålegger dem.

Som Riksrevisjonen selv påpeker, er det ikke første gangen av Avinor får kritikk:

«Riksrevisjonens undersøkelse fra 2009 viste at realveksten i kostnadene var høyere i

perioden 2005–2008 enn i årene før selskapet ble omdannet til aksjeselskap», skriver Riksrevisjonen og pekte på høy lønnsvekst og vekst i antall ansatte, særlig innen administrasjon.