Widerøe-topp er på elfly-jakt i Paris: – Å bestille nye «fossilfly» i dag ville vært uansvarlig

Tiden begynner sakte, men sikkert å renne ut for Widerøes propellfly som snart må byttes ut. Selskapet mener det ville vært uansvarlig å bestille nye «fossilfly» nå og gjør derfor det de kan for få produsentene til å gi grønn gass.

STRØM I LUFTEN: Under Paris Airshow var både gamle, nye, store og små aktører til stedet. En av dem er Eviation som viste frem sitt nye elfly.

Foto: Widerøe
Publisert:

– Widerøe satte i 2017 i gang et omfattende prosjekt for å sikre elektrisk fremdrift og null utslipp på neste generasjons kortbanefly. Nå ser vi et tydelig stemningsskifte hvor industrien innser at den må gjøre noe konkret. Fokuset har gått fra kvotekjøp og «grønnvasking» til at folk endelig snakker om ny teknologi og nullutslipp.

Det sier Andreas Kollbye Aks, visedirektør for drift i Widerøe, på telefon fra flyshowet i Paris.

– Å se toppledere fra Airbus, Boeing, Dassault, GE Aviation, Rolls-Royce, Safran og UTC ta et tydelig klimastandpunkt under Paris Airshow er ikke annet enn fantastisk, fortsetter han.

Aks hadde hovedansvaret for anskaffelsen av Embraer E190-E2 som Widerøe var global lanseringskunde for i fjor, og som markerte Widerøes inntreden i jetflymarkedet.

Etter å ha oversett innfasingen av de tre første Embraer-flyene i Widerøes flåte (pluss et innleid fly til av samme type) leder han nå selskapets arbeid mot neste generasjons kortbanefly. Han er i Paris for å møte de store leverandørene og fortsette lobbyarbeidet for å få fly- og motorprodusenter til å løfte frem grønnere teknologi – og at det som utvikles av fly og motorer også passer Widerøes behov.

– Vi ønsker jo å være først (med el- eller hybridfly, journ.amn.), men håper jo egentlig på å bli slått. For jo før vi kutter utslippene i bransjen jo bedre, sier Widerøe-direktøren.

Les også

Oppstartsbedrift i Bergen har bestilt 18 elfly: – Dagens småfly er utrolig analoge og gammeldagse

– Som å bestille dieselbil i dag med levering om ti år

Widerøes aldrende flåte av propellfly må om noen få år skiftes ut, og selskapet jobber intensivt med å finne et alternativer uten utslipp. Aks sier at Widerøe er optimistiske for at de skal klare å fornye propellflyflåten innen 2030 med hybrid eller rene elfly.

– Men det avhenger av fokuset dette får i bransjen. Vår viktigste oppgave er å vise at det allerede finnes et betydelig marked for slike fly og å bidra til at utviklingen tilpasses krevende norske forhold, sier Aks.

– I motsetning til de mange som prater om elfly er vi faktisk i markedet for å kjøpe. Det gjør at Widerøe står fremst i køen hos de store produsentene, fortsetter han.

Han legger til at Norge både har den politiske viljen, de økonomiske musklene og det folkelige engasjementet for å få det til – samt et rutenett som passer ettersom det trolig er mindre fly som går over til el- eller hybridløsninger først.

– Hvor kritisk er det for dere at teknologien er på plass innen 2030?

– Det blir mer og mer kostbart for oss å drive propellflyene. Det blir litt som redningshelikopteret Seaking. De er fremdeles i utmerket stand, men blir stadig dyrere å holde i luften jo eldre de blir og byttes derfor ut. Men selv om Dash 8-flyene er ute av produksjon kan vi fornye flåten en stund til ved å kjøpe pent brukte fly når det trengs, sier Aks.

Å sette i gang anskaffelsen av et nytt erstatningsfly som går på vanlig flydrivstoff, og som også kan drives på de mange flyplassene med korte rullebaner i Norge, mener han ville vært økonomisk og miljømessig uansvarlig:

– Det ville bli litt som å bestille en dieselbil i dag som skal leveres om ti år, sier han.

Andreas Kollbye Aks, visedirektør for drift i Widerøe, fikk prøvesitte prototypen til elflyet fra Eviation under flyshowet i Paris.

Foto: Widerøe

Samarbeider med Rolls-Royce

En av aktørene han har vært i møte med er Evation.

Det israelske oppstartsselskapet viste under flyshowet i Paris frem prototypen av sitt elektriske fly «Alice» med plass til ni passasjerer og en rekkevidde på rundt 1.000 kilometer. Ifølge CNBC har det amerikanske regionalflyselskapet Cape Air allerede bestilt fly for levering fra 2022.

Widerøe har tett dialog med flere fly- og motorprodusenter, inkludert det britiske industrikonsernet Rolls-Royce. De har satset tungt på elektrifisering av fly, med et eget teknologikontor i Norge.

– De har kommet veldig langt i forskningen og utviklingen av fremdriftssystemer. Kontoret i Trondheim er en strategisk spydspiss for dem, sier Aks.

– I luftfart skal man ha både økonomiske muskler, erfaring og kompetanse for å stå løpet fra teknisk utvikling til sertifisering og drift. Det er derfor svært viktig å få de store spillerne som Rolls-Royce og andre med, fortsetter Widerøe-direktøren og legger til at han er svært positivt til for eksempel initiativet SAS og Airbus har satt i gang.

Han tror samtidig det vil gå langt raskere å få til elektriske eller hybride fly i Widerøes segment og rutestruktur enn med større fly med 100 seter og oppover, som SAS, Norwegian og andre flyr.

Sigurd Øvrebø er sjef for Rolls-Royce Electrical Norway. Han forteller at han nå har 35 stykker i full sving med å utvikle nye motor- og fremdriftssystemer for luftfarten fra kontoret deres i Trondheim.

Innen jul skal de vokse til 43 stykker. Han peker på at selv om dette er et relativt lite team, så får de også gjort mye. Han peker på at en moderne flymotor som går på vanlig drivstoff i dag, som Trent 1000, har rundt 18.000 deler. I en elmotor er det langt færre.

– Vi har jobbet med dette i halvannet år og nå begynner vi å nærme oss testfasen, sier Øvrebø, som bekrefter at de er i dialog med Widerøe.

Han har to programmer gående, hvorav det ene går under navnet E-Fan X. Det er en teknologidemonstrasjon for hybrid fremdrift. Systemet består av en 2,5 megawatts generator som produserer strøm og en motorløsning med 2,0 megawatt på vingen.

– Det er jo verdens største hybrid som vi skal få i luften. At dette skulle skje i Trondheim hadde jeg ikke trodd for fem år siden, sier Øvrebø.

Les også

Widerøe utvider jetflåten med innleid fly

Usikker på hva som vil fylle «tanken»

Akkurat når man kan forvente kommersiell luftfart med elektriske fly sier han er usikkert, og at det avhenger av flere faktorer, inkludert når man får sertifisert systemene og eventuelt de nye flyene som skal bruke det.

– Her snakker vi om et kvantesprang i teknologi der vi ikke bare utvikler enkeltvise nye komponenter, men der vi tester ut byggeklosser for fremtidens fremdriftssystem, sier Øvrebø.

For å illustrere veien de befinner seg på trekker han parallellen til utviklingen av elbiler, der man stadig tok nye steg mot de moderne elbilene vi har på veien i dag.

– Er det mest realistisk med en hybridløsning der man kombinerer drift på batteri og vanlig drivstoff?

– Det vet vi ikke ennå. På korte distanser med få passasjerer klarer vi nok elektrisk, men på mellomlange distanser vil vi nok se hybridløsninger, sier Øvrebø.

Andreas Kollbye Aks i Widerøe mener Norge foreløpig leder an utviklingen i Europa, med Storbritannia på en klar annenplass med sin store flyindustri. Rundt i verden ser han også at Canada og New Zealand har satt i gang tiltak for å løfte frem elektrifiseringen av luftfart.

Widerøe-direktøren peker på at det også er anbudsruter i Storbritannia på korte ruter til Shetland og Orknøyene, ikke ulikt det vi har i Norge.

Både Widerøe og leverandørene håper at norske myndigheter legger til rette for lav- eller nullutslippsfly fremover, litt på samme måten politikerne har løftet frem elbilene. Det kan skje gjennom avgiftssystemet på fly og gjennom anbudsrutene (FOT-rutene) hvor staten betaler aktører for å opprettholde flytrafikk på ruter som ellers ikke er lønnsomme.

– I dag har vi 42 propellfly hvor 25 går på kortbanenettet, det er disse som det er mest aktuelle å bytte ut først. Men så er det heller ikke gitt at vi kjøper like store fly hvis det kommer nye elektrifiserte modeller. Det kan være at vi kjøper mindre fly som vi heller vil fly oftere, sier Aks.

Widerøe-direktøren sier at det fortsatt er mye som ikke er helt klart når det kommer til hvilke teknologier som vil vinne frem, men én ting er Widerøe ganske så trygge på. Det er at selve motoren vil bli elektrisk.

– Veien for å komme dit er ganske kort. Så er spørsmålet om hva som blir energibærer (hva som er i tanken, journ.anm.). Vi er veldig opptatt av batteri i Norge, men det finnes andre løsninger også, som hydrogen og brenselceller, samt kombinasjonsløsninger med rekkeviddeforlengere, sier Aks.

– Her vil også rutestrukturen avgjøre. Mange av rutene våre er på under 30 minutter, og der vil kravene være annerledes enn på de litt lengre rutene, fortsetter han.

Les også

Airbus lanserer flyet Bjørn Kjos har ventet på

Les også

Flyaksjer rammes av Lufthansas røde varsellampe

Les også

Nå er Kjos størst til Spania

Her kan du lese mer om