Widerøe-sjefen varsler nye rutekutt i 2019: – Nå er det slutt og vi skrider til verket

18 av Widerøes 23 kommersielle kortbaneruter går med tap, erkjenner Widerøe-sjef Stein Nilsen. Når flypassasjeravgiften nå ikke ser ut til å bli kuttet noe særlig, blir det nye flykutt fra januar.

Widerøe-sjefen hadde håpet at politikerne ville gi selskapet hans en håndsrekning gjennom å kutte avgiftene i statsbudsjettet for 2019. Da budsjettet kom 8. oktober foreslo man bare en liten justering fra 83 til 75 kroner for Europa- og innenriksruter, og Widerøe varslet at de ville måtte se på rutetilbudet sitt.

Nå er Widerøe-sjefen klar på at det kommer kutt.

– 18 av 23 kommersielle kortbaneruter vi driver i dag er ikke lønnsomme. Det er mulig vi er litt naive, men det har kommet signaler fra det politiske miljøet om at man kunne komme til å endre avgiftsregimet til favør av disse rutene, sa Nilsen og fortsatte:

– Det skjedde ikke, så nå er det slutt og vi skrider til verket.

Uttalelsene falt under et debattarrangement om norsk luftfart i regi av Polyteknisk forening i Oslo sentrum mandag kveld.

Widerøe-sjefen sier han tror det er «uunngåelig» at flere av rutene som i dag drives kommersielt blir lagt ned og må over i anbudsmarkedet.

Kuttene som nå vil komme fra og med januar kommer måneder etter at Widerøe varslet kutt i kommersielle ruter i Lofoten og Vesterålen.

Da påpekte daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen blant annet at Widerøe har et lavere avgiftstrykk enn andre aktører og at regjeringen har videreført alle anbudsruter i Nord-Norge.

Oljeprisen har gjort vondt verre

Anbudsrutene (de såkalte FOT-rutene) vil drives videre som vanlig, for der betaler staten for å drifte ruter som ikke er lønnsomme i utgangspunktet gjennom anbud.

Når Widerøe-sjefen nå snakker om de kommersielle kortbanerutene er det for eksempel snakk om rutene mellom Oslo og Leknes, Svolvær, Sandnessjøen og Brønnøysund.

– Nå må vi tilbake tegnebrettet, men vi er tvunget til å redusere produksjonen, sier Nilsen til E24 mandag kveld.

– Betyr kuttene at dere vil redusere frekvensene på ruter, eller at dere kutter ruter helt?

– Det har jeg ingen kommentar til nå, men det er vi skal jobbe med og forhåpentligvis avklare innen utgangen av november. Endringene vil tre i kraft fra og med januar 2019, sier Nilsen.

Wideørøe satser nå tungt på sine nye avanserte regional-jetfly fra Embraer, men sliter samtidig med dårlig lønnsomhet. I 2017 ble hele 2016-resultatet på 247 millioner barbert bort til null.

Hele flybransjen globalt rammes nå av en høy oljepris, og dette har bidratt til flere konkurser i Europa den siste tiden, blant annet i Primera Air og Cobalt.

– Ville situasjonen vært så prekær for dere hvis ikke oljeprisen hadde steget så mye?

– Det er en sammenheng mellom alle kostnadsfaktorer vi har, men selv før oljeprisen begynte å stige var lønnsomheten veldig presset. Når oljeprisen kommer på toppen blir det håpløst, sier Nilsen.

Det er rutene som drives med de mindre 39-setersflyene til Widerøe som det primært er snakk om. Widerøes større fly er mer lønnsomme ettersom driftskostnaden ikke er nevneverdig høyere på en tur.

– Må man ha større fly på disse rutene for å ha flere seter å dekke kostnadene på?

– Det er en av faktorene. Den andre er at vi ikke kan forvente å holde samme kabinfaktor som i de større markedene, for på de minste rutene må vi forvente et tynnere belegg og det påvirker også rutene.

Vanskelig å hente inn avgiftsøkninger

Widerøe er ikke alene i kritikken sin mot hvordan de norske flyrelaterte avgiftene har økt de siste årene. SAS og Norwegian har også vært kritiske til økningen, og de har også vært kritiske til at ikke avgiftsinntektene i det minste blir kanalisert inn mot biodrivstoff eller andre tiltak for å kutte CO₂-utslippene.

På debattmøtet til Polyteknisk forening fikk flyselskapene også faglig støtte i at det er vanskelig å hente inn avgiftsøkningene fra passasjerene:

– Det vi ser generelt med avgiftsøkninger er at flyselskapene sliter med å hente det inn fra passasjerene. Dermed blir det press på mindre lønnsomme ruter, sa forskningsleder Harald-Thune Larsen ved Transportøkonomisk institutt.

Avinor-sjef Dag Falk-Petersen mente at man ikke må undervurdere verdien av luftfarten for distriktene og norsk økonomi. Han mente også at man må slutte å snakke om at de mindre flyplassene subsidieres i stor grad:

– Vi gir om lag en milliard i støtte til flyplassene som går med underskudd, men det er ingenting sammenlignet med verdiskapningen dette muliggjør langs kysten og i distriktene. Oppdrettsnæringen eksporterer for rundt 100 milliarder kroner årlig og oljenæringen for rundt 400 milliarder årlig. Disse næringene er helt avhengig av FOT-ruter og infrastrukturen landet over, sa Falk-Petersen.

Små effekter fra statsbudsjettet

I forslaget til statsbudsjett er det foreslått at avgiften på innenriks- og Europa-ruter reduseres fra 83 til 75 kroner, mens avgiften på langdistanse økes til 200 kroner.

– Vi har gjort noen beregninger på effektene av dette. De er ikke offentlige, men vi tror ikke det vil gi store effekter i denne runden ettersom man snakker om 200 kroner én vei på lange ruter. Men vi er enig i Widerøes bekymringer for effektene på kortere ruter i Norge, sa Falk-Petersen, om hva de tror den foreslåtte avgiftsendringen vil ha å si for markedet.

– Det blir 83 kroner hver vei hvis man flyr Bodø-Stokmarknes, for eksempel. Det blir 163 kroner totalt. Flyr man til USA tar norske myndigheter 200 kroner, så det man egentlig her gjør er å likestille avgiften på korte og lange ruter, sa Widerøe-sjefen.