Slik er Hydros nye «super-fabrikk»

Med sitt nye tyske milliardanlegg gjør Norsk Hydro aluminium mer formbart. Det gir nye muligheter for bildesignere, og kan gi Hydro et fortrinn.

GREVENBROICH (E24): Norsk Hydros nye produksjonslinje gjør noe selskapet ikke har klart før.

Gjennom forskning på legeringer, overflatebehandling og produksjonsmetoder har selskapet klart å gjøre aluminiumet mer formbart.

Dermed tåler bildelene som lages i Hydros nye milliardanlegg å strekkes i skarpere vinkler enn før, og man kan lage enda større deler i ett stykke.

– Dette er den mest moderne produksjonslinjen for aluminium til bil i hele verden, sier Hydros konsernsjef Svein Richard Brandtzæg til E24.

Over ham tårner det enorme industrianlegget med valser i metall og gule rekkverk i en flere hundre meter lang hall. Rundt omkring vandrer det Hydro-ansatte i røde kjeledresser og hjelmer.

– Her har vi tatt i bruk digitalisering, industri 4.0, metallurgisk kompetanse som er utviklet gjennom flere tiår, og en overflatebehandling som til slutt gjør at produktene som kommer herfra har den beste formbarheten i verden, sier Brandtzæg.

– Kundene våre kan produsere mer kompliserte bildeler, blant annet sidepaneler til biler, i ett stykke i stedet for i flere deler. Det kunne de ikke gjøre før, sier Brandtzæg.

Teknologien i den nye produksjonslinjen kan bidra til at aluminium kan fylle flere bruksområder, og bli et enda mer attraktivt alternativ for noen av de mest kresne kundene i industrien – nemlig den globale bilbransjen.

– Dette er den eneste linjen i verden med denne type teknologi, sier Kjetil Ebbesberg, sjef for valsede produkter i Norsk Hydro, til E24.

Annonsørinnhold

– En helt dedikert overflatebehandling gjør at designerne av nye biler har enda større frihetsgrad på hvor skarpe vinkler det skal være i bildesignen, fordi du får en bedre formbarhet, sier han.

Les mer: Derfor åpnet Merkel Hydros milliardanlegg

Slik er prosessen

Hydros produksjonsprosess kan i korte trekk forklares slik:

• En lang aluminiumsblokk som typisk kan være 60 centimeter tykk og ti meter lang (en «ingot») varmes opp til rundt 570 grader og varmvalses ned til cirka 3 millimeters tykkelse. Dette skjer i Alunorf-anlegget i Neuss, ikke langt unna Grevenbroich.
  
• Så valses den ytterligere ned i flere runder med kaldvals på normalt 80 til 90 grader temperatur.
  
• Før man ferdigstiller metallet må det først varmes opp igjen med temperaturkontroll, for å gjøre det mykt nok til å kunne presses uten at delene slår sprekker.
  
• Til slutt går metallet gjennom en overflatebehandling, hvor et oksygenlag tas bort og det legges på et lag i zirkonium-titan og et lag med olje, slik at overflaten blir slik den skal være.
  

En knallblå Audi Q7

I Hydros fabrikkhall står Ebbesberg ved siden av en knall blå Audi Q7 stappfull av deler i aluminium, og en Land Rover-ramme som er helstøpt i lettmetallet.

– Dette er body-in-white, som det heter på fagspråket, altså bilkarosseri, som er det nye vekstområdet, sier Ebbesberg han.

– Karosserier har jo tidligere hovedsakelig vært laget i stålmaterialer, sier han.

Aluminium har fra før tatt større markedsandeler for støpte produkter, som felger, motorblokker, sylinderhoder og bremsekomponenter, og innen ekstruderte produkter som rammekonstruksjoner og støtfangersystemer, ifølge Ebbesberg.

Sparer 325 kilo

Men nå er turen kommet til at karosseriet også skal slanke seg. Hydro omtaler denne trenden i bilindustrien med begrepet «diettbilen». Det beskriver hva som trengs for at europeiske og amerikanske biler skal tilfredsstille strengere utslippskrav.

Ebbesberg peker på Audien, hvor karosseriet er fjernet for å vise innsiden, hvor det er en rekke deler i aluminium, som sparer bilen for flere hundre kilo og dermed gjør den langt mer drivstoffeffektiv.

– Den bilen der, Q7-en til Audi, den er blitt 325 kilo lettere i forhold til den forrige Q7. En vesentlig bidragsyter til det er mer bruk av aluminium, sier Ebbesberg.

– Du ser både på innsiden og utsiden av døren, bakluken, panseret og skjermene er aluminium, sier Ebbesberg.

Sparer noen gram CO2

På fabrikken står det også en Land Rover-ramme som er helstøpt i aluminium.

– Den nye Land Rover Discovery er blitt 500 kilo lettere, og Land Rover er vel de i dag som er mest intensive brukere av aluminium, sier han.

– Hva betyr det for drivstoffforbruket?

– Hvis du letter bilen med 100 kilo, så sparer du cirka ti gram CO2 per kilometer. Ved å sette inn 100 kilo aluminium så tar du ut 200 kilo stål, så du letter bilen med 100 kilo, sier Ebbesberg.

Strengere krav

I EU i dag man satt et utslippsmål på maksimalt 95 gram CO2 per kilometer innen 2021, mens snittet for bilparken i Europa i dag er på 120 gram per kilometer, ifølge Ebbesberg.

– Så det er et gap på 25 gram som skal lukkes de neste fire årene, sier han.

– Hvis du da reduserer vekten med 100 kilo ved å sette inn aluminium, så sparer du 10 av de 25 grammene. Lettvekting av bilene er en vesentlig faktor for å nå utslippsmålene for bilparken i Europa. Og du har tilsvarende mål i USA, sier han.

Annonsørinnhold