De bor flere uker på fire kvadrat bak rattet. Møt suppekokerne på norske veier

De kan bo både uker og måneder i bilen, jobber 15 timer om dagen og tilbereder middagen mellom eksos og veistøv. Dette er hverdagen til mange av de utenlandske lastebilsjåførene i Norge.

Kestutis (t.v.) og Egidijus koker suppe i lastebiltilhengeren.

Kestutis (t.v.) og Egidijus koker suppe i lastebiltilhengeren.

Foto: Karoline Johannessen Litland
Publisert:,

– Se her, dette er vaskemaskinen min, sier den litauiske sjåføren. Han peker på en stor, svart balje som henger i en liten krok bakpå trekkvognen.

Når han skal vaske tøy, fyller han den med vann fra sanitæranlegg langs veien og vasker tøyet for hånd.

Slik skal han leve de neste tre månedene mens han kjører på veier i Norge og Vest-Europa.

Den lille førerhytta fungerer som både soverom, kjøkken og stue i månedsvis for ham og mange andre utenlandske sjåfører. Uten dem hadde Norge stoppet opp - og dagligvarebutikkene tomme for varer.

Den svarte baljen brukes som alternativ til vaskemaskin.

Foto: Karoline Johannessen Litland

Du legger sjelden merke til den litauiske sjåføren. Det er kanskje bare når han har dårlige dekk og kjører seg fast på kaldt og glatt vinterføre, at de får oppmerksomhet.

Men gode dekk er ikke det eneste de utenlandske sjåførene på norske veier mangler. Mange mangler også en lønn det går an å leve av, skal vi tro myndighetene.

Morten Lien, nasjonal koordinator for Arbeidstilsynets aktiviteter i transportbransjen, sier til E24 at han har hørt om utenlandske sjåfører som har en timelønn på ned mot 25 kroner.

Annonsørinnhold

Andre kilder forteller at det hender sjåførene ikke har råd til mat. Da må kontrollørene langs veien ta dem med på matbutikken for å handle.

– Det er ganske ugreie forhold i deler av transportbransjen, sier Lien.

LES OGSÅ: (+) En utladet Think-drøm: Dette er restene av elbileventyret

Savner familien og katten

I sommer møtte E24 flere utenlandske sjåfører på en rasteplass ved svenskegrensa. En av dem er «Jakob». Han har parkert lastebilen og venter på at fartsskriveren skal tillate ham å kjøre videre. Det er ni timer igjen til han kan fortsette mot Oslo.

«Jakob» bor i Polen, sammen med moren og broren. For å få råd til leiligheten kjører han langtransport over hele Europa. Etter tre uker på veien er han én uke hjemme hos familien. Deretter er det ut igjen.

– Jeg blir veldig trøtt og sliten, for sjefen min skjønner ikke at jeg har kjøre- og hviletider. Jeg husker en gang jeg hadde losset varer og var veldig trøtt, og jeg tenkte jeg kunne få hvile litt, men det fikk jeg ikke lov til, forklarer «Jakob».

Mange benyttet den varme sommerdagen til å vaske og tørke klær.

Foto: Karoline Johannessen Litland

Bryter kjøre- og hviletidsbestemmelser

En langtransportsjåfør skal som hovedregel ha elleve timers døgnhvile, og etter seks døgn skal han som hovedregel hvile minst 45 timer sammenhengende utenfor bilen.

«Jakob» forteller at han bor i bilen i tre uker i strekk. Han bryter dermed reglene, men har ikke annet valg, når arbeidsgiver ikke vil betale for overnatting.

Dager, netter og uker i bilen kan være tøft. Sjåføren har blant annet problemer med å sove.

– Jeg forsøker bare å gjøre jobben min så godt jeg kan. Dere nordmenn er forresten hyggelige mennesker, mye hyggeligere enn polakker, sier han.

Nesten samtlige sjåfører E24 pratet med fortalte at de bor i lastebilene sine i månedsvis. En førerhytte er på omtrent fire kvadratmeter, og av og til bor to sjåfører sammen.

Foto: Karoline Johannessen Litland

Lager middag i lastebiltilhengeren

I en tilhenger noen kilometer unna sitter kameratene Kestutis og Egidijus fra Litauen. De kjører for samme firma og har parkert lastebilene for å ta en middagspause. I kveld har de en tom tilhenger og bruker den som spisested. Rett ved må en annen sjåfør ta i bruk asfalten som kjøkken.

– Vi bor i bilen i to-tre måneder av gangen, og deretter er vi hjemme i én måned. Og slik fortsetter det, forteller Kestutis, en anelse bedre i engelsk enn kameraten.

Han kjører for et latvisk firma, med turer mellom Norge og Sverige hver dag. Egidijus kjører også i Danmark. Når de kjører oppdrag som krysser landegrensene, såkalt internasjonal kjøring, er arbeidsgiver fritatt fra norsk minstelønn.

Arbeidsgiverne kan dermed betale lønn etter østeuropeisk lønnsnivå, selv om sjåførene kjører mellom høykostland.

Kestutis og Egidijus sier de tjener 75 euro per dag, altså omkring 740 kroner dagen. Det gir en timelønn på omkring 50 kroner for tiden de arbeider, eller omkring 30 kroner i timen dersom man fordeler lønnen over 24 timer.

På en liten gassbrenner kokes det både middag og vann til kaffen.

Foto: Karoline Johannessen Litland

Jobber 16–17 timer daglig

De to kameratene er blant de utenlandske sjåførene E24 snakket med, som hadde høyest lønn.

En annen hevdet han fikk 700 euro i måneden, omtrent 6.900 kroner - i tillegg til 50 euro i diett. Det gir en månedlig utbetaling på 2.250 euro, omtrent 22.450 kroner.

Men selv om lønnen med norske øyne er lav, sier flere sjåfører at de er fornøyde med å kjøre i Norge og Vest-Europa. For lønna de får er høyere enn den de hadde fått i hjemlandene sine.

– Du vet, gammelt kommunistland, sier en polsk sjåfør og rister på hodet.

«Filip» sitter i en liten lastebil og slapper av. Han snakker ikke så godt engelsk, men forteller at han venter på at noen skal kontakte ham og gi ham et oppdrag. Det kan ta flere dager.

Sengen bak førersetet er smal. Her fotografert i en stor lastebil.

Foto: Karoline Johannessen Litland

Fordi han kjører lastebil under 3.500 kilo, gjelder ikke reglene for kjøre- og hviletid. «Filip» kan kjøre så lenge han orker uten pauser. Det kan bety 12 timer på veien, og hele arbeidsdagen varer gjerne 16-17.

I passasjersetet ligger en liten gassbrenner. Han forteller at han bruker den til å lage middag og koke vann til kaffen, for han kjøper aldri kaffe på norske bensinstasjoner.

– Jeg kjøpte denne flasken her, sier han og tar opp en Farris-flaske.

– Den kostet nesten fire euro. I Polen koster vann litt over én euro. Norge er et dyrt land, mener han og sukker oppgitt.

I lastebilene E24 besøkte, var det utelukkende utenlanske kjekspakker, juicekartonger og brødposer å se. Med østeuropeiske lønninger er norsk mat dyrt.

Sjåførene fikser ofte på lastebilene på egen hånd, fordi verkstedreparasjoner er dyrt.

Foto: Karoline Johannessen Litland

De færreste har lovlig lønn

Men hvilke regler gjelder egentlig for de mange utenlandske sjåførene? Arbeidstilsynets nasjonale koordinator Tord Lien forklarer:

– En utenlandsk sjåfør som kjører inn i Norge med lass, kjører internasjonal transport, og da er det hjemlandets forhold som gjelder, bekrefter han.

Men på innenlandsoppdrag, såkalt kabotasje, skal de utenlandske sjåførene ha en timelønn på minimum 175,95 kroner og diettsats på 300 kroner dagen. Siden bestemmelsen om allmenngjort minstelønn ble innført i 2015, har Arbeidstilsynet gjennomført flere tilsyn med utenlandske sjåfører.

Kontrollene har vist at mange har ulovlig lav lønn. Lien forteller om tilfeller der sjåfører på oppdrag i Norge har kjørt for ned mot 25 kroner i timen.

– Hvis de da har lite eller ingen diett, blir det dårlig med middag, sier han.

Kontrollene tilsynet gjennomfører, skjer på både langs veien i samarbeid med Statens vegvesen og hos transportbestillerne. Bestillerne har nemlig plikt til å undersøke og kontrollere at sjåførene har lønns- og arbeidsvilkår i henhold til regelverket.

– Der finner vi ganske mange brudd. Det er kun et fåtall av bestillerne som undersøker og kontrollerer hvilke vilkår sjåføren har, forteller han.

– Hva er årsaken til det?

– Det er en kombinasjon av årsaker. Mange er lite kjente med regelverket, og det er ofte tidkrevende å undersøke hvilken lønn sjåføren får, svarer han.

LES OGSÅ: Tog er fremtiden. I hele landet. Tiden er inne for Nordnorgebanen

Sjåfører frykter represalier

Den vanligste reaksjonen når Arbeidstilsynet avdekker brudd på regelverket, er pålegg om å rette opp forholdene innen en gitt tidsfrist.

Dersom overtredelsene er grove eller gjentagende, kan tilsynet gi overtredelsesgebyr til både transportøren og bestilleren av transporten. Ofte er det utfordrende og tidkrevende å få dokumentert forholdene på en tilstrekkelig måte.

– Språk kan ofte være en barriere, og i noen land praktiserer man ikke lønnsslipper. Dersom sjåføren for eksempel får utbetalt lønnen sin kontant, er det vanskelig å kontrollere, forteller han.

Såkalt «pay back» skjer også i bransjen. En sjåfør kjører kanskje 14 dager i Norge og har forholdene i orden, men deretter kjører han 14 dager gratis i hjemledet. Slike forhold er vanskelige å avdekke.

Noen sjåfører er også redde for at arbeidsgiveren skal få vite at de har snakket med Arbeidstilsynet. Får arbeidsgiveren vite noe, kan sjåførene miste jobben.

Da må tilsynet ofte samle inn informasjon om virksomheten uten å nevne navn på sjåføren.

– Jeg har hørt flere inspektører fortelle om sjåfører som frykter for jobben sin dersom arbeidsgiver blir kontaktet, og det er en krevende situasjon. Vi vil jo hjelpe sjåførene, men hvis det får represalier fordi vi hjelper dem, virker det mot sin hensikt, sier Lien.

Skal bevisstgjøre transportkjøperne

Nøkkelen til å bedre arbeidsforholdene og lønnsvilkårene ligger hos bestillerne, mener Lien: De må følge opp den såkalte påseplikten og stille krav til virksomhetene som utfører transport.

Det kan for eksempel gjøres ved å be om å få en oversikt over sjåførens arbeidstid, samt lønnsslipper som dokumenterer hva han har mottatt i lønn under transportoppdraget. I virkeligheten kan det ofte være vanskeligere. Lien forteller at falsk dokumentasjon skjer.

– I tillegg er det vanskelig å kontrollere dersom sjåførene mottar lønn kontant og uten lønnsslipp, sier han.

– Men bestillerne vil vel ha transporten billigst mulig?

– Ja, og det er én av flere grunner til at vi finner brudd, svarer han.

For å bevisstgjøre transportkjøperne har Arbeidstilsynet brukt ressurser på å lage veiledere på flere språk om hvordan allmenngjort minstelønn skal forstås.

I tillegg har Treparts bransjeprogram, som er et samarbeid mellom arbeidstager- og arbeidsgiverorganisasjonene og myndighetene, utarbeidet veiledere for bestillerne. Arbeidstilsynet skal også gjennomføre flere veiledningsmøter for transportbestillere i 2019 og 2020.

Utfordrende å kontrollere

Statens vegvesen har ansvar for at kjøre- og hviletider overholdes, og i slutten av 2017 fastslo EU-domstolen at ukehvilen ikke kan foretas i lastebilen. Likevel forteller Henning Harsem, avdelingsdirektør for tilsyn og kontroll, at det i liten grad kontrolleres om sjåførene foretar ukehvilen i eller utenfor bilen.

– Vi har hatt én kontroll knyttet til ukehvil, men det er utfordrende å kontrollere, sier han.

EU-regelverket stiller blant annet krav til «tilfredsstillende overnatting» utenfor lastebilen, men definerer ikke hva som er «tilfredsstillende». Harsem forteller at det er gjort et stort arbeid for å finne gode kontrollordninger for ukehvile, men at regelverkets kompleksitet har gjort det vanskelig.

Regelverket blir imidlertid kontrollert og håndhevet i andre land. I Sverige har sjåfører blitt straffet med bøter på 20.000 kroner for å ha tatt ukehvilen i lastebilen.

– Hva er grunnen til at andre land håndhever regelverket strengt, men ikke Norge?

– Vår erfaring er at andre land i EU har like store utfordringer med å kontrollere dette som Norge, svarer Harsem.

Det kontrolleres imidlertid at ukehvilen avholdes, og all hvile skal registreres i fartsskriveren. Harsem er likevel ikke ukjent med at noen manipulerer skriverne og kjører lenger enn det som er lovlig.

– Ofte er det iverksatt av arbeidsgiverne for å få maksimalt ut av hver ansatt, og som sjåfør har man ofte et ganske sterkt press, forteller han, og understruker at det er et stort pågående arbeid for å bedre forholdene i transportbransjen.

Annonsørinnhold