Norske selskaper forsikrer fortsatt frakt av russisk olje

Til tross for en ny innstramming av sanksjonene mot Russland 5. desember, fortsetter russisk olje, gass og kull å ta sjøveien til globale markeder. Mange av skipene er europeiske, og mange er forsikret av norske selskaper.

EU forsøker å strupe den russiske krigsøkonomien med sanksjoner. Én måned etter at tiltakene ble skrudd hardt til, med importforbud for russisk råolje til EU og makspris på olje til andre markeder, har Russland fortsatt store eksportinntekter.

Mellom 5. desember og 5. januar forlot 689 skipslaster med fossilt brensel Russland på vei til globale markeder, viser data fra CREA og Equasis, som E24 har fått tilgang til via Investigate Europe.

Minst 95 av disse skipslastene gikk med skip som er forsikret av norske selskaper, viser analyse av dataene. Det tilsvarer 14 prosent.

Europeiske forsikringsselskaper i Storbritannia, Norge, Sverige og Luxembourg sto for det aller meste av dekningen for skipene.

Samtidig står 269 av seilasene i datasettet uten oppført forsikringsselskap. Av de 420 seilasene hvor forsikringsselskap likevel er oppført, står norske selskaper for 22 prosent.

Det er samme andel som da E24 sist skrev om problemstillingen i september i fjor.

De norske forsikringsselskapene Gard og Skuld og Hydor sier alle at de forholder seg til gjeldende sanksjonsregelverk, og understreker viktigheten av at skip er forsikret dersom uhellet først er ute.

– Reglene rundt pristaket er bevisst utformet på denne måten, og som forsikringsselskap må vi forholde oss til den informasjonen vi får oppgitt, sier pressekontakt Karoline H. Flåm i Gard til E24.

Se selskapenes utfyllende svar lenger ned i artikkelen.

Pristak på 60 dollar

De nye sanksjonene mot Russland trådte i kraft 5. desember, inkludert et forbud mot å importere russisk råolje sjøveien til europeiske land.

Europeiske fartøy, forsikringsselskaper og andre som tilrettelegger for handel, er også underlagt forbud mot å sende råolje til land utenfor EU med mindre de kan dokumentere at oljen er kjøpt til under 60 dollar fatet.

Ifølge Reuters har imidlertid pristaket fått liten effekt, fordi snittprisen på russisk råolje, inkludert rabatter, var på mellom 50 og 60 dollar allerede i november – blant annet for India, som er den nest største kjøperen av russisk råolje etter Kina.

Kull ble underlagt europeiske sanksjoner i august, men kan fortsatt gå til tredjeland under visse forutsetninger.

En fersk rapport fra CREA anslår at pristaket og eksportforbudet har begynt å virke, men at Russland likevel fortsatt tjener 640 millioner euro hver dag på eksporten.

Penger tjener også europeiske rederier og forsikringsselskaper som er involvert i frakten, viser analysen.

Minst 144 skip oppført til EU-land

Tallene som Investigate Europe og Reporters United har analysert, viser at europeiske skip med olje, gass og kull, med en kapasitet på oppunder 16 millioner dødvekttonndødvekttonnDødvekt er en måleenhet for hvor mye vekt et skip kan bære. Vekten består av selve lasten, drivstoff, ferskvansstanker, ballast, proviantering, passasjerer, mannskap, utstyr og så videre. Dødvekten er sammen med bruttotonnasje og deplasement viktige for å angi kommersielle mål på et skip., har gjennomført hundrevis seilaser etter at de siste sanksjonene trådte i kraft.

Av de 689 seilasene har minst 144 hatt EU-land oppført som destinasjon, viser E24s gjennomgang av tallene.

Brorparten av disse er registrert som uspesifiserte petroleumsprodukter, som ikke ennå er underlagt sanksjoner.

Dessuten kan import av råolje fortsatt tillates dersom oljen opprinnelig stammer fra et annet land, for eksempel Kasakhstan, og kun har gått gjennom som en del av transporten.

For tredjeland gjelder altså regelen om at oljen må være kjøpt for under 60 dollar fatet.

– Pristaket er basert på tillit til at forhandlerne, rederiene og forsikringsselskapene selv rapporterer prisen betalt for russisk olje, sier Mai Rosner i organisasjonen Global Witness til Investigate Europe og Reporters United.

Hun kaller systemet «umulig å håndheve», og sier det tilrettelegger for at europeiske selskaper kan fortsette en handel som sponser den russiske krigføringen i Ukraina.

– Disse selskapene har få incentiver og liten evne til å håndheve sanksjonene, og man kan ikke stole på at de retter sine egne hjemmelekser, sier Rosner.

95 seilaser forsikret i Norge

Datagrunnlaget viser at de 95 norskforsikrede skipslastene i hovedsak har fraktet råolje eller andre oljeprodukter fra russiske havner, med henholdsvis 24 og 45 turer.

Under 21 av seilasene var skipene lastet med kull, mens 5 turer gikk med naturgass.

Forsikringene kan, ifølge Equasis og CREA-dataene, spores tilbake til de tre norske selskapene Gard, Skuld og Hydor.

De to førstnevnte har forsikret skip på 46 turer hver, mens Hydor står for de tre siste.

Alle de tre selskapene har fått spørsmål om hvordan de kan være trygge på at lasten de forsikrede skipene går med, ikke er underlagt sanksjoner.

I tillegg har E24 stilt spørsmål om selskapene vil fortsette å forsikre skip som seiler med russisk last så lenge lasten ikke er underlagt sanksjoner, og om de har avbrutt løpende forsikringsforhold som følge av sanksjonene.

Avhengig av bekreftelser

Hos Gard svarer pressekontakt Karoline H. Flåm at selskapet forholder seg til de sanksjonene som enhver tid gjelder på området, inkludert pristaket som er innført.

– Vi har gode rutiner og kontrollsystemer på plass for å sikre at vi etterlever disse sanksjonene, skriver Flåm i en e-post til E24.

– Det er et komplekst sanksjonsbilde vi forholder oss til, der ulike hensyn skal vektes opp mot hverandre. Det er også viktig å understreke at så lenge det er snakk om lovlig frakt og lovlig handel, så er det viktig at disse skipene har forsikring.

Det sikrer at eventuelle ulykker blir håndtert på en god måte, at personer som blir skadd får erstatning og at eventuelt oljesøl blir ryddet opp, poengterer hun.

– Et uforsikret tankskip som går på grunn langs kysten, er ikke et scenario noen ønsker seg.

– Når det gjelder pristaket på olje, er vi avhengig av skriftlige bekreftelser fra rederne og befrakterne – dette er ikke noe vi som forsikringsselskap har mulighet til å selv gå inn og sjekke.

Har avbrutt forsikringsavtaler

Administrerende direktør Ståle Hansen i Skuld viser til at parter som er involvert i transport av russisk råolje må tilfredsstille krav til dokumentasjon, blant annet attestasjon eller prisdokumentasjon som viser at råoljelasten ligger under pristaket.

Forsikringsklubber for maritim beskyttelse og skadeserstatning, såkalt P&I-klubber, hvor Gard og Skuld er de to norske, anses som nivå 3-parter i pristaksveiledningen, forklarer Hansen.

– Det vil si parter som ikke har direkte tilgang til den konkrete pristaksinformasjonen og som må innhente attestasjoner fra sine kunder. Skuld som P&I-forsikrer følger dette regimet og krever attestasjon fra forsikrede som skal transportere russisk råolje fra 5. desember, skriver Hansen i en e-post.

Han bekrefter samtidig at Skuld allerede har avbrutt løpende forsikringsforhold som følge av sanksjonene.

– Ved brudd på pristaksregimene vil Skulds sanksjonsklausuler tre inn, og kunden vil ikke lenger ha rett til forsikringsdekning. Skuld har tidligere terminert løpende forsikringer der fortsatt forsikring ville vært i strid med sanksjonene eller eksponert Skuld for en risiko for å komme i strid med sanksjonene.

Hydor, som står som forsikringsselskap for tre av de russiske seilasene mellom 5. desember og 5. februar, har så langt ikke besvart E24s oversendte spørsmål.

Investigate Europe og Reporters United har henvendt seg til over 20 rederier og shippingselskaper i forbindelse med arbeidet, men kun to hadde respondert innen publisering.

Datagrunnlaget er samlet og analysert av de internasjonale journalist-gruppene Investigate Europe og Reporters United.

Tallene kommer fra det uavhengige senteret for forskning på energi og ren luft (CREA), som er basert i Finland.

I tillegg har journalist-kooperativet faktasjekket seilasene via shipping-databasen Equasis, som er grunnlagt av EU-kommisjonen og Frankrike. Norge har vært medlem siden 2008.