4.600 nye taxiløyver på ett år

Taxireformen har ført til en kraftig økning i antall utstedte løyver. TØI-forsker tror ikke det er mulig for de nye aktørene å tjene penger på å ha betydelig lavere priser over tid, samtidig som man driver etter boken.

Det er nå mer enn dobbelt så mange taxiløyver i Oslo enn det var før taxireformen ble innført i november 2020.
  • Hans M. Jordheim
Publisert: Publisert:

Etter taxireformen i november i 2020 har det vært en kraftig økning nye løyver.

Reformen fjernet krav om at en bil må tilhøre en taxisentral, og kommunene kunne ikke lenger sette et tak på hvor mange drosjer det skulle være.

Før reformen var det registrert 7.649 taxiløyver i Norge. Ved utgangen av 2021 var tallet 12.281.

Det viser statistikk fra transportloyve.no, et samarbeid mellom Samferdselsdepartementet og Hordaland fylkeskommune.

På landsbasis tilsvarer det en økning på 60 prosent.

Det er i Oslo antallsøkningen har vært størst, fra 1.678 løyver før reformen til 3.620 løyver nå. Dette er en økning på hele 115 prosent.

Les også

Konkurransetilsynet mener fjerning av taksameterkravet vil gi lavere taxipriser

Mange inaktive løyver

Reformen har åpnet opp for aktører som kun bruker en app til å koble sammen sjåfør og passasjer. Som amerikanske Uber, estiske Bolt og russiske Yango.

De ønsker å utfordre etablerte aktører på pris. Siden oppstarten i sommer har Yango lokket med kraftig rabatterte priser for nye kunder.

De korteste turene har man fått for under 50 kroner. Da har Yango dekket differansen opp til opprinnelig pris, slik at sjåførene får betalt som vanlig.

– Det har handlet om å få folk til å bli kjent med oss. Så har vi gradvis redusert rabattene, men vi er fremdeles en god del billigere, sier Yangos norgessjef Erlend Eidsvoll.

Erlend Eidsvoll, norgessjef i det russiske drosjeselskapet Yango.

Han kan ikke si hvor mange løyver de har i Norge nå, det forklarer han med at informasjonen er børssensitiv.

– Jeg kan si at vi har over det vi forventet ved oppstart.

Eidsvoll legger til at man må ta løyvetallene med en klype salt. For ettersom taxireformen har gjort det mye lettere å få løyve, er det sannsynligvis mange som ikke brukes, sier Yango-toppen.

Les også

Usikkert hva regjeringen skal gjøre med 4.000 nye drosjeløyver

Tviler på betydelig priskutt over tid

Sist forsker Jørgen Aarhaug ved Transportøkonomisk Institutt (TØI) sjekket, var Yango billigste aktør på taximarkedet.

Han tror ikke det lar seg gjøre å drive etter boken samtidig som man har et betydelig lavere prisnivå enn det som var de billigste aktørene før taxireformen.

Forsker Jørgen Aarhaug ved Transportøkonomisk Institutt

– På lengre sikt tror jeg prisnivået til eksempelvis Yango må opp for at de skal tjene penger.

Hvis man skal kunne drive lønnsomt med betydelig lavere taxipriser, er man avhengig av to ting, sier Aarhaug.

– Det ene er at man må ha god tilgang på folk som er villig til å jobbe for en vesentlig lavere pris. Det andre er å kutte utgifter til skatter og avgifter. Som å avtale betaling utenfor systemet, eksempelvis gjennom Vipps.

– Sosial dumping og svart arbeid, med andre ord?

– Du kan si det sånn, ja.

Les også

Tidligere taxisjåfør reagerer på rødgrønn kritikk av ny reform: Mener Vedum støtter etablerte privilegerte drosjeeiere

Satser på flere og billigere turer

– Det høres veldig rart ut, jeg har hørt langt klokere ting fra TØI tidligere. Jeg er ganske sikker på at vi har like høy eller høyere omsetning enn tradisjonelle taxiselskaper, svarer Erlend Eidsvoll i Yango.

– Alle betalinger går jo gjennom systemet. Skal en bruker liksom bestille en bil gjennom appen og så overbeviser sjåføren ham om å betale med Vipps? Nei, det går ikke.

Eidsvoll forklarer at deres forretningsmodell i korte trekk går ut på å skaffe seg et høyere volum.

– Hver enkelt bil tjener ikke noe mer per time enn hos andre. Si som et eksempel at man beregner en inntekt på 500 kroner i timen. Tradisjonelle aktører med høyere priser får dette på to turer. Vi trenger kanskje i overkant av tre. Da må man sørge for flere turer, at flere begynner å ta drosje.

Han viser til elsparkesykkel-boomen som et bevis på at byfolk er opptatt av mobilitet.

– Men terskelen for å ta drosje har tradisjonelt vært høy, takket være prisen. Vi tror at det kan endres.

Motstand hos ny regjering

I det politiske landskapet er det samtidig uvisst hva slags fremtid Yango og andre nye aktører går inn i.

Både Arbeiderpartiet og Senterpartiet har vært kraftige kritikere av Solberg-regjeringens taxireform.

Ett av Aps «hundredagersløfter» i forkant av valget var «å stanse frislippet i taxinæringen». Dette står også i de to partienes regjeringsplattform, sammen med et løfte om å «gjeninnføre ordningen med fylkeskommunal antallsregulering».

Les også

ESA sier de vil reagere på reversering av taxireformen

Hva regjeringen faktisk finner på vil kunne ha stor betydning, sier Jørgen Aarhaug ved TØI.

– Men jeg har ikke skjønt hva de faktisk vil gjøre. Det har vært litt diffust, sier han.

Samme oppfatning har Erlend Eidsvoll i Yango.

– Vi går gjerne i dialog med myndighetene for å vise frem våre argumenter. Om at taxireformen har ført til et bedre marked og flere gode arbeidsplasser.

Les også

Ny elbil-rekord: Over 110.000 biler solgt i 2021

Publisert:
Gå til e24.no

Her kan du lese mer om

  1. Drosjenæringen
  2. TØI
  3. Taxibransjen

Flere artikler

  1. Betalt innhold

    Må jobbe mer for samme lønn: – Men etter 11–12 timer orker jeg ikke mer

  2. Betalt innhold

    Uber-sjefen: Så mye tjener norske sjåfører

  3. SV krever reversering av taxireformen

  4. Strømstøtte gir 15–30 prosent rabatt på regningen: – For dem som sliter mye tror jeg ikke dette er nok

  5. Betalt innhold

    Her ble hver femte bitcoin utvunnet. Så ble internett slått av.