Forsker: Bildeling kan føre til at kollektivtransport og sykling vrakes

En ny studie viser at forbrukere er mer skeptiske til å leie bil av en privatperson fremfor et selskap, og at dette kan være årsaken til at bildeling enda ikke har tatt helt av i Oslo.

BILDELING: Stadig flere nordmenn velger å ta i bruk bildelingstjenester. Forskerne mener at bedre kollektivtilbud er det som må til for at det virkelig skal ta av. Bildet er av Møller Gruppens tjeneste Hyre.

Foto: Hyre
Publisert:,

En større undersøkelse av tusenvis av kunder i selskapene Nabobil og Bilkollektivet gir ny kunnskap om hvem kundene er og hvordan de bruker tjenestene.

Konseptet bildeling har blitt populært i norske byer de siste årene, og man har nå kommet opp i 200.000 registrerte brukere fordelt på ni ulike tjenester.

Men langt ifra så mange bruker tjenesten regelmessig, noe som har gjort det naturlig for forskere fra blant annet Cicero og Transportøkonomisk Institutt å se på hva som kan øke bruken, hvordan de ulike bildelingsselskapene påvirker norsk trafikk, og hvilke tjenester som faktisk er positive for miljøet.

En av dem som står bak forskningen er Cicero-forsker Tom Erik Julsrud.

– Det er viktig for politikerne å forstå forskjellene på disse tjenestene, og at noen av dem potensielt ikke får ned bilkjøringen, men kan bidra til å øke den, sier han.

Nabobil-kundene vil ikke gi opp bilen

Forskerne deler biltjenestene i undersøkelsen inn i to kategorier. Nabobil blir klassifisert som en P2P-tjeneste (person-til-person) hvor man leier direkte av en annen privatperson, og Bilkollektivet klassifiseres som en «coop tjeneste», som betyr at mange medlemmer deler på de samme bilene med et selskap som eier av bilene.

Til sammen ble 1.724 Nabobil-brukere og 1.117 brukere av Bilkollektivet spurt i undersøkelsen.

Les på E24+ (for abonnenter)

Endringene som skaker den norske bilbransjen

Forskerne som jobber med å finne ut hva som gjør at byer kan bli grønnere og mindre avhengige av privatbilisme, viser til at plattformer som Nabobil ikke nødvendigvis fører til at vi får færre biler på veien.

– Tallene våre viser at Nabobil-kundene i mindre grad vil gi opp bilen og vil heller ikke legge fremtidig bilkjøp på hyllen. Det er ikke nødvendigvis noe galt i dette, men det gjør ikke at privatbilismen går ned, sier Julsrud.

Forskeren trekker frem at andre tjenester som for eksempel Vy Bybil er blant tjenestene som virkelig kan få konsekvenser for hvordan folk beveger seg i byen.

– Bybil har gjort bildeling svært tilgjengelig og enkelt for folk flest, men i verste fall kan bildeling føre til at kollektivtransport og sykling fortrenges, sier Julsrud.

Tjeneseten fungerer slik at biler står plassert rundt omkring i byen, hvor man deretter kan kjøre bilen til hvor som helst i bykjernen, parkere, og kun betale for den strekningen man har kjørt.

Julsrud mener at om man skulle nærme seg en slik virkelighet, er det bedre at man legger til rette for flere elektriske scootere.

Han sier for øvrig at det viktigste tiltaket forskningen peker på, for å få fart på bildelingen, er å forbedre kollektivtilbudet, slik at folk kan kombinere slike tjenester og kollektivtransport.

Tillit

Undersøkelsen viser markant forskjell når det kommer hvor mye folk stoler på de to tjenestene.

– Bilkollektivet er jo en eldre løsning og har bygget tillit over tid. Det er også mer lokalt og brukerne kjenner hverandre i større grad. Nabobil brukes på en litt annen måte, det er flere studenter og folk som vil prøve nye biler, og så forholder man seg til nye folk nesten hver gang.

Tallenes tale er at Nabobil scorer mye laverer på tillit til tjenesten enn hva Bilkollektivet gjør (se graf under).

Forskerne mener Bilkollektivet nyter det man kaller en «institusjonell tillit», med andre ord at det er lettere å stole på selskaper enn fremmede personer man ikke kjenner.

Denne mangelen på tillit mener forskerne kan være en av grunnene til at bildeling ikke er større i Oslo, ettersom Nabobil er den desidert største plattformen for bildeling i Norge.

– Samtidig sier mange at vi er på vei inn i et samfunn hvor vi stoler mer på teknologi og systemer. Blokkjeder er et eksempel på det, sier Julsrud.

Det samme sier Nabobil-sjef Even Tangen Heggernes som så den samme utviklingen i det forrige selskapet han jobbet for.

– Jeg jobbet fire år i Airbnb før jeg startet Nabobil, og vi så i begynnelsen at tjenesten var skummel og ukjent, men nå er dette måten man reiser på. Det er viktig å ha dette i bakhodet, sier Heggernes som mener folk stoler på digitale tjenester på en annen måte da de startet Nabobil, enn da Airbnb ble lansert.

Heggernes sier for øvrig at de ikke har sett noen tegn fra deres side på at brukerne har liten tillit til tjenesten.

Trenger bedre kollektivtilbud

Undersøkelsen viser at Nabobil favner langt bredere enn Bilkollektivet som har mange familiekunder. Det har selskapet et mål å gjøre noe med, sier daglig leder i Bilkollektivet, Morten Munch-Olsen.

– Vi gjør tiltak for å nå flere. Vi har blant annet satt ned aldersgrensen fra 23 til 18 år. I tillegg har vi også senket prisen, og lansert studenttilbud, sier han.

I motsetning til Bilkollektivet som har vært i markedet siden 90-tallet, startet Nabobil opp i 2015.

– Vi føler fremdeles oss som i startfasen og styres ikke så mye av hva andre gjør. Vi ser ingen grunn til å begrense oss til én brukergruppe, sier Heggernes i Nabobil.

– Det er først nå markedet begynner å modne, og det er sum av mange ting, men at politikerne gjør det dyrere og vanskeligere å eie bil hjelper, sier han.

Heggernes peker videre på at Nabobil har et helt annet skaleringspotensiale enn for eksempel Bilkollektivet, ved at man ikke eier bilene, og at man har et tosidig marked.

Les også

Razzia hos Porsche

Les også

Bilforhandleren Bertel O. Steen kutter 200 årsverk

Les også

Tier-sjefen nekter for forhastet lansering tross elendige vurderinger