Rederier trosser omfattende kritikk: Ni «norske» skip på fersk verstingliste

Faren for lavtlønnede arbeidere og forurensning gjør strandhugging av skip i India og Bangladesh svært kontroversielt. I fjor ble ni skip med norske interesser solgt til hugging i disse landene. 

OMSTRIDT: Praksisen med å hugge opp skip på asiatiske strender har fått pepper for forurensningsfaren og risikoen arbeiderne utsettes for. Dette bildet fra Alang i India ble tatt i slutten av mai i 2018.
OMSTRIDT: Praksisen med å hugge opp skip på asiatiske strender har fått pepper for forurensningsfaren og risikoen arbeiderne utsettes for. Dette bildet fra Alang i India ble tatt i slutten av mai i 2018.

Til tross for mye negativ oppmerksomhet de siste årene, så sendes det fortsatt flere tidligere norskeide skip til «beaching» i Asia.

Den såkalte «beaching»-praksisen innebærer at skipene kjøres med full fart opp på strender når det er høyvann, og så hugges opp uten faste installasjoner eller oppsamling av farlig og forurensende avfall. 

«Beaching» er svært omstridt på grunn av risikoen for død og skader blant de lavtlønnede arbeiderne, og på grunn av miljøskadene som oppstår når miljøfarlig avfall blir med tidevannet ut til havs igjen.

Norges Rederiforbund har i klare ordelag tatt til orde for at deres medlemmer skal holde seg unna «beaching» i Asia.

Foruten Atlantica Invest, som ikke ønsker å kommentere saken, så sier alle rederiene at verftene de har solgt skipene til følger «Hongkong-konvensjonen».

Les også: Atlantica Shipping sa skipet skulle repareres – ble hugget i Bangladesh

– Ett skip er definitivt ett for mye

I 2016 og 2017 ble det solgt henholdsvis 11 og 16 skip med norske eierinteresser til Bangladesh, India eller Pakistan. Selv om det er en nedgang i 2018, så mener Bellona det er for tidlig å si om det er noen trend. 

– At det ikke blir flere skip er positivt, men ett skip er definitivt ett skip for mye. Om vi har en nedgang i praksisen må ses over lengre tid. Når økonomien går godt vet vi at flere rederi velger å bruke skipene lengre, sier Sigurd Enge fra Bellona. 

Seks av de ni norske skipene ble sendt til Alang-verftet i India, som er godkjent i henhold til «Hongkong-konvensjonen».

– Strandhugging har blitt bedre etter at Maersk-rederiet tok grep i Alang, men dette er en blindvei siden en strand aldri får en industriell standard. 

Bellona har ingen tall på hvor mye «beaching» av skip forurenser eller hvor mange skaper og dødsfall det er blant arbeiderne. 

– Litt av problemet her er at det ikke finnet noen åpenhet. Da jeg som medlem i styret på NGO Ship Breaking Platform var på møte i India, søkte vi om å få besøke Alang, men den tillatelsen fikk vi aldri, sier Enge. 

Får høyere pris

Rederiene som sender skipene til verft for hugging blir straffet økonomisk, mener Enge. 

– Når et skip selges til for eksempel Alang i Bangladesh betaler de cirka 400 dollar per tonn skrapjern, som er dobbelt så mye som de får fra et verft som gjør dette på en bærekraftig måte. Det er altså enkelt å forstå hvorfor rederiene gjør som de gjør. 

Et av problemene er at «Hongkong-konvensjonen», som stiller krav til miljø- og arbeidsforhold på verft og strender der skip hugges opp, ikke er strengt nok eller ratifisert, mener Bellona.

– Det er selskapene som må ta ansvaret, men vi ser også at banker og investorer tar grep og EU-kommisjonen jobber med et direktiv, sier Enge.

–Egne folk på stedet

Daglig leder Ole-Johan Haahjem i Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi (KGJS) sier de følger kravene som satt av Hongkong-konvensjonen. Skipene SKS Torrens og SKS Trinity endte sine dager i Alan i India i oktober og november i fjor.

– Som vi alltid gjør når vi resirkulerer skip, så velger vi verft som er godkjent i henhold til Hongkong-konvensjonen. Verftene er inspisert i forkant, og vi har avtaler der verkstedene forplikter seg til å resirkulere i henholdt til konvensjonen. Vi har egne folk på stedet som gjør kontroller, og også uavhengige kontrollører som i tillegg gjør kontroller på vegne av oss, sier Haahjem.

Han bekrefter at skipene ved verftet i Alang rennes opp på stranden og demonteres ved lavvann, men understreker at verftet som benyttes har investert i utstyr som sikrer arbeidsforholdene.

– Dette gjøres jo også andre steder i verden, også ved et EU-godkjent verft i Tyrkia. Det er måten det gjøres på og at man har det utstyret som trengs der skipet lander som avgjør om det kan foregå på en sikker og forsvarlig måte.

– Dette verftet har investert i større kraner så en har bedre kontroll. Det er sikrere og man unngår at metall faller ned i vannet eller på stranden.

– Vi mener det er grunn til å skille mellom dem som er gode og har gjort investeringer i å forbedre prosessen, og de som ikke har gjort det.

Vurdert som det beste alternativet

Daglig leder i Kewa Invest, som står oppført bak salget av Altus Exertus, sier at de eide under fem prosent av skipet, og at de ble satt opp som hovedmann av praktiske årsaker. De sier at alt det praktiske ble håndtert av Pareto.

Pareto Maritime Service opplyser at de som disponent var tilretteleggere og konsulenter for selskapet som eide dykkerfartøyet.

– Vår rolle i denne saken var å påse at salget av skipet det ble investert i ble gjort slik våre retningslinjer tilsier i forbindelse med resirkulering av skip. I slike tilfeller forholder vi oss til høye kvalitetskrav, IMOs retningslinjer og «Hongkong-konvensjonen» for «Safe and Evironmentally sound recycling of ship, 2009», samt EUs forordning om skipsgjenvinning. Disse kravene ble også nedfelt i avtaleverket med kjøper, sier administrerende direktorr hos Pareto Maritime Services, Ole Jacob Person.

Saken fortsetter under annonsen.

– I dette tilfellet var prosjektselskapet som eide skipet nødt til å finne et sted i nærheten av stedet skipet opererte. Sammen med prosjektstyret diskuterte vi ulike løsninger, men selskapet hadde såpass lite likvider at det ikke ville klare å gjennomføre en lengre transport.

Shree Ram verftet ble derfor vurdert som det beste alternativet etter anbefaling av et anerkjent norsk meglerhus, sier Person, og viser til at verftet er godkjent i henhold til Hongkong-konvensjonen og er under sertifisering og evaluering av EU kommisjonen. 

– Verftet kunne dessuten vise til dokumenterte moderne fasiliteter, både med hensyn til utstyr og arbeidsforhold for de ansatte.

Kommenterer ikke enkeltsak

Assisterende direktør Steven Kretsch for forretningsutvikling og strategi i Stolt-Nielsen skrev i en e-post til E24 i august at selskapet ikke har noen spesifikk kommentar til opphuggingen av «Stolt Mountain».

Han viser til selskapets generelle retningslinjer for resirkulering av skip, som ble lagt frem av leder Ellie Davison for selskapskommunikasjon i en e-post til E24 i februar.

– Jeg kan bekrefte at Stolt Tankers BV resirkulerer skip i full overensstemmelse med de internasjonale standardene fastsatt av Hongkong-konvensjonen (HKC), og møter eller forbigår de juridiske krav og forskrifter i jurisdiksjonene hvor vi opererer. Stolt Tankers benytter kun de to øverste av de fem verftene i India som er godkjent av Class NK og som er kompatible med HKC. Vi utnevner inspektører på stedet for å sikre at skipene resirkuleres trygt og i full overensstemmelse med HKC fra start til slutt.

Kommentaren ble gitt som svar på at Stolt-Nielsen var på listen over rederier med norsk tilknytning som hadde sendt skip til opphugging på strender i Sør-Asia i 2017.

Kontroll

BW Gas, som sendte gasstankeren Havis til Alang i India, ønsker ikke å kommentere denne saken spesifikt. De viser til en pressemelding hvor de skriver at skipene deres selges til verft som følger Hongkong-konvensjonen.

– Vi gjør omfattende tiltak – iblant ut over «Hongkong-konvensjonen» – for å forsikre oss om at resirkuleringen av skipene foregår på en trygg og miljøvennlig måte, skriver de, og understreker at verftenes praksis kontrolleres og at ingen barn benyttes i arbeidet. 

– Fulgt opp alt til punkt og prikke

Dagens Næringsliv skrev nylig om at ytterligere to skip, som tidligere tilhørte det Herbjørn Hansson-kontrollerte rederiet Nordic American Tankers, hadde blitt dumpet på en strand i Bangladesh. Ifølge NGO Shipbreaking Platforms oversikt er det snakk om skipene Fury og Disco Tek.

Herbjørn Hansson var ordknapp overfor E24, men sa at opplysningene til Dagens Næringsliv ikke var sanne.

– Vi følger Hongkong-konvensjonen. Vi har fulgt opp alt til punkt og prikke, sa Hansson.

– Dersom kjøper eller senere kjøpere ikke har innrettet seg etter disse kontraktsforpliktelsene, er dette utenfor Nats kontroll. Den amerikanske grenen av Nat vil undersøke dette nærmere. Nat har handlet hundre prosent korrekt, skrev Hansson i en e-post.

Vis kommentarer

Kjære kommentarfeltbruker!

Vi ønsker dine argumenter og meninger velkommen. Vær saklig og vis omtanke, mange leser det du skriver. Gjør debatten til en bedre opplevelse for både andre og deg selv.

Les mer om våre regler her.

På forsiden nå