Skipet var i tjeneste for Equinor i 18 år – nå skrotes det på indisk strand

I nesten to tiår leverte tankskipet tjenester for Norges oljegigant. Nå ender det sine dager på en strand i Alang. – Equinor har et moralsk ansvar, mener Bellona.


<p><b>ENDER OPP PÅ STRAND:</b> Tankskipet Navion Britannia har i hele sin levetid hentet olje på ulike felt i Nordsjøen.</p>

ENDER OPP PÅ STRAND: Tankskipet Navion Britannia har i hele sin levetid hentet olje på ulike felt i Nordsjøen.

I hele sin levetid har tankskipet Navion Britannia hentet olje på ulike felt i Nordsjøen og levert til ulike terminaler i Europa. Skipet har gått for flere forskjellige kunder, blant dem Equinor, som det har levert tjenester for i 18 år.

Nå er tankskipet i Alang i India, hvor det skal hugges opp. Tankskipets eier Teekay har solgt skipet videre til en såkalt «cash buyer» i India.

Fagansvarlig for skipsfart i Bellona, Sigurd Enge, mener Equinor har et moralsk ansvar for hva som skjer med skipet etter lang tids tjeneste, og at selskapet må være sitt ansvar bevisst.

– Det er på tide at Equinor får inn i sine kontrakter at skip som jobber i deres tjeneste ikke skal «beaches», sier Enge. Equinor har et klart moralsk ansvar for hvordan skipene drives og avhendes, sier Enge til E24.

Les også: Issmelting i Arktis åpner opp for nye handelsruter for gassfrakt

Omstridt praksis

«Beaching» innebærer at skipene selges for å kjøres med full fart opp på strender når det er høyvann, og hugges så opp uten faste installasjoner eller oppsamling av farlig og forurensende avfall.

Praksisen er svært omstridt på grunn av risikoen for død og skader blant de lavtlønnede arbeiderne, og på grunn av miljøskadene som oppstår når miljøfarlig avfall blir med tidevannet ut til havs igjen.

– Dette skipet har gjort en utrolig verdifull jobb for Norge. Det er en skam at de siste kronene skal suges ut av skipet, og at det skal ende opp med å forurense strendene i Sørøst-Asia og skade folk, sier Enge.

 <p>FAGSJEF: Sigurd Enge i Bellona.</p>

FAGSJEF: Sigurd Enge i Bellona.

Han sier grunnen til at rederier sender skip til disse strendene, er at de får høyere skrappris der.

Dersom skipet hadde ligget i norsk farvann når beslutningen om skraping ble tatt, måtte de ha søkt om eksporttillatelse for å eksportere det. Norske myndigheter gir ikke tillatelse til skipsopphugging på strendene i Bangladesh, India og Pakistan.

Enge viser til forurensningsloven § 2 punkt seks, hvor det står: «Forurensning og avfallsproblemer som skyldes virksomhet på norsk område skal motvirkes i samme utstrekning hva enten skadene eller ulempene inntrer i eller utenfor Norge.»

– Beaching i India er innenfor denne paragrafen, og både Teekay og Equinor bør bruke denne paragrafen til å slutte med forurensende og farlig aktiviteten på indiske strender, sier Enge.

Ansvar for sine skip fra «vugge til grav»

Rederiforbundet anbefaler ikke bare sine medlemmer å unngå «beaching», de mener også rederiene har ansvar for sine skip fra «vugge til grav».

– Rederiforbundets medlemmer har et selvstendig ansvar for å sørge for forsvarlig resirkulering av sine skip. Dette gjelder uavhengig av om skipene selges til tredjepart i forkant av resirkuleringen, skriver administrerende direktør Harald Solberg i Rederiforbundet i et svar til E24.

Solberg sier begrepet «beaching» ikke har en entydig definisjon, men at Rederiforbundet definerer det som «resirkulering av skip der det ikke anvendes faste arrangementer for oppsamling og håndtering av farlig og forurensende avfall.»
Han viser samtidig til at for å sikre forsvarlige resirkulering av skip, har Rederiforbundet i tillegg gitt klare råd til sine medlemmer om å følge Hongkong-konvensjonen, selv om den ennå ikke er trådt i kraft. Og å velge resirkuleringsfasiliteter som følger av Hongkong-konvensjonen.
– For å følge opp prosessen med resirkulering av skip velger mange av våre medlemmer også å sende egne inspektører til verftet både for å sjekke ut fasilitetene på forhånd og dokumentere og følge opp prosessen underveis. Det ser vi på som et viktig bidrag til å heve standarden og sikre en forsvarlig resirkulering av skipet, sier Solberg.

25–30 turer i året for Equinor

Talsperson Elin A. Isaksen i Equinor bekrefter at skipet har vært i tjeneste for Equinor i 18 år.

– Teekay opplyser at det skal til et IMO-godkjent verft, sier hun til E24.

– Fagansvarlig for skipsfart i Bellona sier til E24 at det er på tide at Equinor får inn i sine kontrakter at skip som jobber i deres tjeneste, ikke skal beaches?

– Vi stiller krav til rederne gjennom vår leverandørerklæringen når vi inngår kontrakter om leie av skip. I denne erklæringen skriver leverandører blant annet under at de forplikter seg til å jobbe på en etisk forsvarlig og bærekraftig måte for å unngå skader på mennesker og miljø, sier Isaksen.

Hun legger til:

– I tillegg støtter vi arbeidet som norske myndigheter og Rederiforbundet gjør for å få Hongkong-konvensjon ratifisert.

Navion Britannia er en såkalt skytteltanker (bøyelaster), og kan frakte rundt 859.000 fat olje.

– Hvor mye olje har dette skipet fraktet for Equinor?

– Denne type skip går typisk 25–30 turer per år per båt, med varierende volumer, sier Isaksen.

Slike tankskip er kjernevirksomheten til Teekay Offshore, men er nå altså solgt til en oppkjøper i India for å ende opp på en strand for opphugging.

Saken fortsetter under annonsen.

Mye som er kritikkverdig på strendene i Alang

Daglig leder Idar Andreas Hillersøy i Teekay Offshore Logistics vedgår at det foregår mye som er kritikkverdig på strendene i Alang. Men han mener at det er viktig å få frem at det er store forskjeller på hvordan ulike aktører hugger opp skip i Alang.

– Vi må være ærlige på at det er mye i Alang som ikke er bra. Men vi snur ikke ryggen til og har satt spesifikke krav til resirkulering av skipet, sier Hillersøy til E24.

Han viser til at selv om skipene legges på en strand, blir alt håndtert i et område som er tett. Og at biter av skipene blir løftet til land der det ikke skal være muligheter for lekkasjer til sjø.

– Vi kjører ikke skipene i full fart opp på stranden, men skipene er til slutt på en strand, sier Hillersøy.

Han understreker at Teekay ikke har noe å skjule.

– Vi føler at vi har et ansvar selv om vi har solgt skipet til en såkalt «cash buyer». Teekay-navnet står fortsatt på skipet, sier Hillersøy til E24.

Han sier Teekay har samarbeidet med Rederiforbundet for å finne frem til forsvarlige verft, og at Teekay har inspisert mange verft før de valgte ut tre i Alang som oppfylte kravene.

– Vi ser til at farlig avfall blir håndtert på en forsvarlig måte ved verftet og at det blir tatt over av myndighetene i India. Vi følger opp hver eneste måned, sier Hillersøy.

Han trekker også frem at Teekay har sett på sosiale forhold for arbeiderne og at de har en lønn som er i tråd med gjennomsnittet for industriarbeidere i India. Samt at det ikke er barnearbeid.

– Vi engasjerer også en tredjepart, et klasseselskap, som gjennomfører en uavhengig vurdering av verftene, sier Hillersøy.

– Vil dere gi mediene innsyn i rapportene?

– Ja, svarer Hillersøy.

Han viser til at Teekay har undersøkt alternativer til opphugging Alang.

– Oljeselskapene og terminalene vil ikke bruke bøyelastere som er eldre enn 20 år. Vi har ikke lyktes å sette Navion Britannia i annen trade, eller å bruke det til lagring. Dette med opphugging i Alang er siste utveien, sier Hillersøy.

Han peker på at det ikke finnes mange alternativer til opphugging i Alang i India. Årsaken skal være størrelsen på skipet. Det er 264 meter langt og 42 meter bredt.

– I Europa finnes det et verft i Tyrkia som er stort nok å ta imot skipet og som driver med resirkulering. Men i Alang er de flinkere på å resirkulere alt, ikke bare stål. Og sikkerhetsmessig er de like. Derfor har vi valgt å bruke verft i Alang. Kina er stengt for skip som ikke er Kina-flagget, sier Hillersøy.

Vis kommentarer

Kjære kommentarfeltbruker!

Vi ønsker dine argumenter og meninger velkommen. Vær saklig og vis omtanke, mange leser det du skriver. Gjør debatten til en bedre opplevelse for både andre og deg selv.

Les mer om våre regler her.

På forsiden nå