Nye prisanslag på Nordnorgebanen: Nær firedoblet siden 1992

De beregnede kostnadene for å bygge jernbane fra Fauske til Tromsø har blitt nesten firedoblet siden forrige utredning i 1992 – med samme trasé.

Enorm vekst for sjømatnæringen og turistboom gjør at en togbane til Nord-Norge har blitt utredet på nytt.

Fasiten: Utbyggingen fra Fauske til Tromsø, med et sidespor til Harstad, kan koste over 130 milliarder kroner, og samfunnsnytten vil være begrenset.

Det viser utredningen fra Jernbanedirektoratet.

Rapporten har blitt møtt med påstander om at den bygger på feil tall, blant annet fra SV og Miljøpartiet de grønne (MDG).

Les kommentar fra E24s redaktør: Tog er framtida. I hele landet. Tiden er inne for Nordnorgebanen

– Jeg var kritisk allerede da det ble vedtatt at Jernbanedirektoratet skulle utrede saken. Jeg vet at de ikke er opptatt av å få en jernbane til Tromsø, og at man nå skulle «finne» argumenter for å kunne si nei, sier stortingsrepresentant Torgeir Knag Fylkesnes (SV) til iTromsø.

Bjørn Kanstad, som blant annet var med på utredningene om Nordnorgebanen i 1984 og 1992, mener anslaget fra Jernbanedirektoratet virker reelt.

– Jeg er overhodet ikke overrasket over kostnaden Jernbanedirektoratet har kommet frem til, og jeg mistenker dem ikke for å være taktiske. Dette er et uttrykk for kostnadsnivået norsk jernbane har skaffet seg, sier Kanstad, som i dag er selvstendig jernbanekonsulent og førstelektor ved Universitetet i Tromsø.

Les også: Nordnorgebanen: Ønsker seg jernbane som går til Sverige

Fem ganger konsumprisvekst

Med kostnadsnivået det er lagt opp til i utredningen vil prisen per meter jernbane bli 286.000 kroner.

Til sammenligning var den beregnede løpemeterprisen i 1992 for Nordnorgebanen på 75.000 kroner (i 2018-verdi), ifølge Kanstads tall.

Det vil si at de beregnede kostnadene, justert for prisstigningen, har blitt nesten fire ganger dyrere i løpet av 26 år.

Kanstad mener at Nordnorgebanen trolig ville havnet på rundt den prisen de landet på hvis den hadde blitt bygget 1992, og viser til at andre jernbaneutbygginger i samme periode ble bygd innenfor rammene.

– Jernbanedirektoratet gjør det de vant til fra de siste årene, og regner etter et kostnadsnivå de anskaffet seg selv. Fasit fra løpemeterprisen er at norsk jernbane har blitt mange ganger så dyrt som for 20 år siden, sier han, og peker på at dette er en allmenn utvikling.

Tviler på forklaringen

Over 50 tunneler og flere lange broer pekes på som årsaker til at utbyggingen vil koste flesk – og det stilles spørsmål om enkeltbroer vil være teknisk mulig å bygge.

I utredningen fra Jernbanedirektoratet peker de på at strengere sikkerhetskrav har gjort tunnelene, som utgjør 45 og 58 prosent av de to utredede traseene, dyrere.

Kanstad mener den forklaringen ikke er dekkende.

– Rent funksjonelt har ikke norsk jernbane endret seg stort de siste 30 årene, sier han.

En mangedobling av kontoransatte i norsk jernbane, enorm vekst i konsulentbruk, dyre anskaffelsesrutiner fra New Public Management og innføring av tidvis unødvendige EU-krav mener han er blant hovedårsakene til at det blir stadig dyrere å bygge jernbane.

– Med det kostnadsnivået norsk jernbane har i dag ville dagens jernbanenett aldri vært bygd, sier han.

Skal banen bli samfunnsøkonomisk lønnsom, mener Jernbanedirektoratet at kostnadene må reduseres til 22 milliarder kroner.

«Vi har også regnet på en mye sterkere vekst i turisme og sjømatproduksjon enn prognosene sier, samt en dobling av Sammendrag Ny jernbane Fauske – Tromsø (Nordnorgebanen) 3 frekvensen, halvering av tilbringertid til toget, og dobling av flypriser. Likevel er det ingen av alternativene som er samfunnsøkonomisk lønnsomme», skriver de i utredningen.

Viser til krav

Strengere krav og høyere standarder, sammen med pris og lønnsutviklingen, løfter Jernbanedirektoratet frem som årsaker til prisveksten.

– Det er godt kjent at kostnadene ved bygging har økt betydelig over tid, betydelig mer enn for eksempel konsumprisindeksen. Dette gjelder for jernbane, så vel som for eksempel vei og eiendom, sier kommunikasjonssjef Svein Horrisland i direktoratet til E24.

– Samtidig har vi i Jernbanedirektoratet, sammen med Bane Nor, egne prosjekter for å se på mulighetene for å redusere løpemeterprisen, sier han videre.

Jernbanedirektoratet lister opp følgende endringer:

• Økte sikkerhetskrav til tunneler, blant annet som følge av EU-krav. Rømningsveier, brannsikkerhet, tetting for vann, omfanget av elektrotekniske installasjoner med kabelkanaler og så videre er betydelig mer omfattende enn på 90-tallet.
• Sporveksler bygges med flere drivmaskiner, for bedre pålitelighet. Vann og frostsikring bygges dypere, man dimensjonerer for større flommer med mer rassikring.
• Teknologisk har man nå krav til mye raskere feilretting og lengre oppetid. Dette gjør at tekniske installasjoner, sikringsanlegg, kommunikasjon og så videre bygges med en annen tilgjengelighet og tilkobling til nett.
• Kravene til HMS, helse, miljø og sikkerhet, vesentlig strengere enn tidligere.
• Offentlige planprosesser etter Plan- og bygningsloven som gjennomføres etter at de første estimatene lages, øker omfanget grunnet ønsker og krav.