Bompengegjelden tilsvarer nesten ett forsvarsbudsjett

Bompengefinansierte prosjekter har 58 milliarder i gjeld, som gir rundt 1,14 milliarder kroner i renter i året. Mesteparten av dette skal etter planen dekkes av bilistene. 

BOM BADILLA LIFE: Bompengeboomen har gitt fart til samferdselssektoren, men det har også gitt mer gjeld som skal dekkes av bilistene. Det gjør at bompengedillaen blant politikerne har forsvunnet.

Foto: Terje Bringedal VG
Publisert:

Med målet om å få fart på veiutbyggingen og styrke kollektivtransporten i byene, har bompenginnkrevingen økt fra år til år. Det har gitt bompengeopprør landet rundt.

Bompengeselskapene tok i fjor inn 11 milliarder kroner i inntekter fra bilistene, sammenlignet med 8 milliarder da Erna Solberg (H) tok over regjeringsmakten i 2013. Det viser tall fra Vegdirektoratet.

Her er noen nøkkeltall for bompenger i Norge:

  • Ifølge Vegvesenets prognoser skal vi betale 13 milliarder i bompenger til neste år.
  • 131 milliarder kroner av de 1.064 milliardene som er planlagt brukt på samferdsel i Nasjonal transportplan (NTP) fra 2018 til 2029 skal dekkes gjennom bompenger.
  • Gjelden til norske bompengeprosjekter har økt fra 35,5 milliarder kroner i 2013 til 58 milliarder kroner ved utgangen av 2018. Til sammenligning skal Norge bruke 59 milliarder på Forsvaret i 2019.
  • Antall bomstasjoner økte fra 170 i 2013 til 237 i 2017.

Les også: Raja om Frps bompengekrav: – En virkelighetsfjern drøm fra Disneyland

* Tallene for 2018 er foreløpige.

En av ti kroner i renter

Bompenger går blant annet til nedbetaling av lån fra veiprosjekt. I tillegg til nedbetaling av veiprosjektet, betaler bilistene også rentene og kostnadene ved å drifte bommene.

Med en effektiv vektet rente på 1,96 prosent og 58 milliarder i bompengegjeld, var de samlede rentekostnadene 1,14 milliarder kroner i 2018. Det utgjør over en av ti innkrevde kroner fra bomringene i fjor.

Les på E24+ (for abonnenter)

Derfor betaler vi bompenger – og dette er alternativene

Et alternativ til at bompengeselskapene låner penger er at staten bruker penger som kunne vært spart i Statens pensjonsfond (SPU). Det betyr i så fall at Norge ikke får den gevinsten disse pengene kunne gitt i aksje- og obligasjonsmarkedene.

De siste fem årene har vi fått mer igjen for pengene i pensjonsfondet, med en snittavkastning på 4,78 prosent mot 1,96 prosent i effektiv rente i 2019.

– Avkastningen til SPU varierer mye fra år til år slik at denne forskjellen kan se annerledes ut alt etter hvilken periode vi ser på. Et veiprosjekt er ment å vare i 40 år, sier Gisle Solvoll, som er professor ved Handelshøgskolen på Nord Universitet.

Les VG-kommentar: Og der kom Frp-smellen

(saken fortsetter under figuren)

Kan betales via statsbudsjettet

Økonomiprofessoren sier at det er vanskelig å si hvordan man mest effektivt kan betale for vei.

– Økt statlig andel betyr at bedrifter og privatpersoner må betale mer skatt for å finansiere veibyggingen. Da bidrar alle uansett om de kjører bil eller ikke, sier Solvoll.

– Fjernes bommene vil trafikken også øke, og det vil bli mer køer og økte tidskostnader for veibrukerne. Da vil det sikkert komme et krav om å bygge ut mer veikapasitet – og vi havner i en slags ond sirkel, sier han.

Økningen i bompengegjeld illustrerer at brukerbetaling av veiene har blitt stadig viktigere, påpeker professoren.

Les også

Megler: Bomringer påvirker nye boligkjøp

– At gjelden øker relativt sett mer enn inntektene har nok med tidspunktene prosjektene ble iverksatt og nedbetalingsplanen å gjøre, sier han.

– En del av økningen skyldes også byutviklingspakkene, der deler av inntektene går til tiltak som snarere enn å gjøre bilkjøring enklere skal gjøre at vi kjører mindre bil og heller går sykler eller reiser kollektivt. Dette gjør at en del bilister føler at de er med på å finansiere en rekke tiltak der også de som ikke kjører bil burde bidra, legger han til.

Les også: Her er Frp-landsstyrets bompengekrav

Kan byttes

Fremover er det planlagt flere bompengeprosjekter. I tillegg til de 59 bompengeprosjektene hvor bilistene allerede har startet betalingen, har Stortinget vedtatt 22 nye prosjekter med bompengebetaling.

Ifølge Transportøkonomisk institutt finnes det mer effektive finansieringsmåter enn bompenger.

– Vi har argumentert for å innføre et veiprisingssystem, der bilistene betaler etter hvor langt en kjører med ulike satser et sted, tid og kjøretøy. Dette kan erstatte bompenger, men også dagens veibruksavgift på drivstoff, sier Kjell Werner Johansen, som er assisterende direktør i Transportøkonomisk institutt.

Veibruksavgiften skal korrigere for kostnader ved trafikken knyttet til kø, ulykker, støy, veislitasje og luftforurensning, sier Johansen.

Les også

Anti-bompengetopper avviser Støres løsning

– Dette er kostnader som i stadig mindre grad samvarierer med drivstoffbruk blant annet på grunn av mange elbiler. Veiprising ville gi høye avgifter i bykjøring og lave på landevei med lite trafikk.

Miljøgevinst

Når bompengebetaling skjer i bynære strøk, der miljøhensyn gjør det ønskelig at trafikken reduseres, blir innkrevingen enda mer samfunnsøkonomisk lønnsom, sier Solvoll.

– Kostnadene ved bompengefinansiering er innkrevingskostnadene og nyttetapet for dem som av kostnadsmessige hensyn må sløyfe turer. Når Autopass har gjort innkrevingen svært effektiv er bompengefinansiering en effektiv finansieringsmåte der det er mye trafikk.

Les også

Millionlønn for samtlige bompengesjefer

Når et veiprosjekt finansieres av staten regner man inn et effektivitetstap på 20 prosent, som vil si at et veiprosjekt til 1 milliard kroner har en samfunnsøkonomisk kostnad på 1,2 milliarder kroner.

Hvor lønnsomt bom er sammenlignet med statsfinansiering, kommer an på prosjektet, ifølge Solvoll.

– Å finansiere veibygging i områder med lite trafikk og ingen køproblemer med bompenger, kan gi et samfunnsøkonomisk tap på grunn av høye innkrevingskostnader per passering og en avgiftsbelegging av veiinfrastruktur som ikke har kapasitetsproblemer, sier han.

Her kan du lese mer om