Dette mener forskerne at kan redde dieselbilen

Skadelige utslipp kan man få bukt med ved hjelp av ny teknologi. Dieselbilens store problem er at publikum og politikernes holdninger står i veien, sier TØI-forsker Rolf Hagman. 

– IKKE DØENDE: Dieselbilsalget har kollapset i Norge og Europa. Men ikke alle mener tiden er ute for det som var landets mest populære biltype for ti år siden.

Foto: Martin Meissner AP
Publisert:,

I fjor ble det for første gang siden 2005 solgt flere nye bensindrevne biler enn dieselbiler. Dieselbilsalgets kollaps de siste ti årene skyldes i hovedsak bevisstgjøring om luftforurensing, og innføring av lokale restriksjoner som følge av dette.

Spørsmålet er om ny teknologi kan redde dieselbilen fra å dø ut.

– Det er mulig å senke NOx-utslippet til nesten null. Teknologien finnes i store kjøretøy, den må bare settes inn i personbiler, sier Christian Weber, forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

Hans kollega Rolf Hagman oppfatter at dieselbilens fremtidige problem ikke lenger trenger å handle om forurensningen utslippene medfører, men at det skal mye til før noen tør å drive med aktiv markedsføring etter dieselskandalen i 2015.

– Det er varslet at det kommer en hel del NOx-reduserende tiltak nå. Jeg vil tro dette kan gi dieselbilen en oppsving, men samtidig har jeg inntrykk av at det ikke er opportunt å markedsføre diesel, fordi ordet fossilbil har så negativ klang. Derfor velger nok bilprodusentene heller å gå sakte frem, sier han.

Les også: (+) Dieselskandalen kan bli Yaras nye gullgruve

Kollaps i løpet av ti år

Yara er blant selskapene som har bidratt i utviklingen av utslippsreduserende teknologi for dieselkjøretøy. De selger eksosrensen AdBlue, en kjemisk løsning som brukes til å redusere dieselbilers NOx-utslipp med inntil 90 prosent.

AdBlue har takket være strenge EU-krav blitt tatt i bruk i omfattende grad når det gjelder tunge kjøretøy. Hvis man oppnår samme utstrakte og effektive bruk blant personbiler, slik at NOx-utslippene reduseres til en tidel, så har man kommet ned på et lavt og godt nivå, sier Hagman.

– Det kan sørge for at dieselbilen igjen får en sterkere posisjon sammenlignet med bensinbilen, mener TØI-forskeren.

I 2006 ble det for første gang solgt flere dieselbiler enn bensindrevne. Året etter ble bilavgiftene endret slik at de favoriserte kjøp av dieselbil. Det resulterte i at nesten åtte av ti nye biler i Norge gikk på diesel det året.

Men med økt bevissthet og politiske tiltak mot lokal luftforurensing, har populariteten stupt, særlig siden 2011. Avsløringen om at tyske bilprodusenter jukset med utslippstester, har heller ikke hjulpet på omdømmet.

Les også

Volkswagen-topp om elbilsatsingen: Slutter ikke å lage «vanlig» Golf i overskuelig fremtid

– Det store hinderet for fremtidige dieselbiler trenger ikke å være relatert til utslipp, men handler i stedet om holdninger og feilaktig kunnskap, med et bilde av nye dieselbiler som generelt mye verre enn bensinbiler med ny innsprøytingsteknologi. Det er ikke sant for tunge kjøretøy og trenger ikke være sant for personbiler, sier Hagman.

Et paradoks

– Mange vil nok si at de gode resultatene kommer for sent. At stadig nye avsløringer etter Volkswagen-skandalen, og trusler om kjøreforbud i byer, vil føre til at dieselens epoke i personbilsegmentet er over.

DIESEL-EKSPERT: TØI-forsker Rolf Hagman mener dieselbilen igjen burde kunne innta en sterkere posisjon i privatbilmarkedet.

Foto: Privat

Det sier Sigurd Jørgensen, Yaras produktsjef for AdBlue til offroad- og personbiler.

Det paradoksale er ifølge Jørgensen at salget faller nå som avansert teknologi sørger for historisk lave utslipp av NOx og partikler.

– Vi tror at moderne dieselbiler renset med AdBlue kommer til å være nødvendig i en overgangsfase til nullutslippsbiler tar helt over.

Yara er verdens største AdBlue-produsent og opplever stadig økende salg. I 2014 passerte deres totale leveranser 1 million tonn på tolvmåneders basis. Tidligere i år ble milepælen på det dobbelte nådd. Omtrent 90 prosent går imidlertid til tungtransport, opplyser Yara.

– Men Adblue-salget til personbilsegmentet vokser kraftig nå, ettersom så å si alle nye dieselbiler kommer med AdBlue-teknologi, sier Jørgensen.

Han forteller at det i dag er cirka 5 millioner «lette kjøretøyer» i Europa som bruker AdBlue, hvilket er omtrent det dobbelte som i fjor.

– Og de neste 10 årene vil dette antallet mangedoble seg.

– Må slutte å jukse

TØI-forsker Hagman forteller at AdBlue i seg selv ikke er nok, man trenger i tillegg å ha følsomme sensorer og et godt datasystem.

– AdBlue og NOx er to giftige stoffer som nøytraliserer hverandre, så man må til enhver tid tilsette akkurat rett mengde AdBlue etter man har forbrent drivstoffet.

Continental markedsfører i disse dager teknologi for å optimalisere nettopp denne prosessen. Ved hjelp av et nytt injekssjonssystem hevder de å kunne kuttet NOx-utslippet fra diesel-motorer med 60 prosent.

Også Bosch er på ballen for å sørge for dieselbilens overlevelse.

– I dag ønsker vi én gang for alle å stoppe debatten rundt dieselteknologiens død, sa Bosch-direktør Volkmar Denner på selskapets årlige pressekonferanse tidligere i år.

Les også

Bare én av ti kjøper regjeringens elbil-mål

Bosch hevder å kunne redusere NOx-utslippet til en tidel av grenseverdiene som blir gjeldende fra 2020, bare ved hjelp av eksisterende teknologi. Det skal i praksis være snakk om et system som sørger for at NOx-utslippet holdes innenfor grenseverdiene under alle forhold, uavhengig av variasjoner i kjørestil.

At resultatet av utslippstestene varierer stort mellom ulike forhold, spesielt når man sammenligner laboratorium-testing med kjøring i den virkelige verden, har sørget for mang en overskrift om feilaktige testresultater.

– Produsentene må enkelt og greit slutte å jukse. Så fort kundene kan stole på dem igjen, kan dieselbilsalget snu, sier Christan Weber.

Her kan du lese mer om