Denne bilen er viktig for Volkswagen

Det er all mulig grunn til å tro at Volkswagen nå er ekstra glade for at de utviklet denne drivlinjen.

To motorer i en personbil, det er i utgangspunktet én mer enn nødvendig. I dagens biltopografi er dette spydspissen av innovasjon. Merkelig, men slik har det blitt. Egentlig like smart som å sette av ett av rommene i en treroms til roterom.

I en bil er både vekt og innvendig plass temmelig sentralt for opplevelsen og funksjonaliteten til kjøretøyet, og en motor ekstra er nødt til å forkludre disse elementene. Fordelen til en Volkswagen Passat GTE stasjonsvogn er at det i utgangspunktet er en romslig stasjonsvogn, dermed blir det fortsatt plass til familiens bagasje etter at batteriene er stappet inn.

I lillebror Golf GTE blir dette litt problematisk da den kun tar 270 liter i bagasjerommet, drøyt 100 liter mindre enn versjonen som nøyer seg med én forbrenningsmotor. I Passat GTE stasjonsvogn er det 170 liter mindre plass enn i den vanlige versjonen, men fortsatt 480 liter, noe som bør holde for folk med normale behov.

Tyngde

Passat GTE har også mer tyngde, bokstavelig talt, den veier vel 300 kilo mer enn en vanlig Passat stasjonsvogn. Det er selvsagt ikke uproblematisk. Både når det gjelder kjøreegenskaper og at den rett og slett har mye mer å drasse på, noe som ikke er gunstig med tanke på forbruk.

Samtidig er forbruk et av bilens beste salgsargument, skal man tro brosjyren. Oppgitt blandet forbruk er 0,17 liter per mil. Den går med andre ord omtrent bare på luft og kjærlighet, i teorien. Trikset er at elmotoren vil være virksom i store deler av dagens testsyklus, som kun er 11 kilometer, i virkeligheten oppdager man fort at den elektriske rekkevidden er ganske begrenset. Den er oppgitt til fem mil, men er realistisk sett på rundt tre.

Mer bilstoff på E24 BIL

Plug-in hybrider har det også hyggelig med det norske avgiftssystemet. Alt knyttet til elmotoren er fritatt statskassen. Det gir et uslåelig salgsargument. Passat stasjonsvogn med 1,4 liters bensinmotor på 150 hestekrefter og DSG-girkasse koster 448.000. Passat GTE stasjonsvogn med 1,4 liters bensinmotor som yter 156 hestekrefter og en elmotor med tilsvarende 85 hestekrefter, som kombinert gir 218 hestekrefter koster 441.000. Det er altså dyrere å kjøpe bilen med langt mindre effekt og betydelig høyere oppgitt forbruk. Det vanker nok bløtkake på den Volkswagen-selgeren som klarer å selge førstnevnte i tiden som kommer.

For Passat GTE har blitt noe nær et røverkjøp, i en sjanger som nærmest har vært glemt i årevis, etter at de mellomstore SUV-en har forsynt seg grovt av familiemarkedet. Med en ny Ford Mondeo og Passat er de klassiske bestselgerne tilbake, uten at de kommer til å få det fotfestet de engang hadde i personbilmarkedet, men GTE-versjonen er en genial løsning akkurat nå.

Følg E24 BIL på Instagram

Samtidig er den en bil som kan få Volkswagen til å puste med magen igjen. En moderne variant av den drivstoffsnille familietransporten, og her er det ikke så mye som en dråpe diesel inne i bildet.

Pigg

Det som egentlig overrasker mest er hvor pigg den nye 1,4 liters motoren er. De 156 hestekreftene skal skyve en ganske tung ekvipasje. Et element her er et voksent dreiemoment, på 400 newtonmeter, kombinert med en veldig fin effektkurve. Maks effekt ligger høyt, mellom 5000 og 6000 omdreininger, dette gir en mulighet til å kjøre den temmelig sportslig, samtidig som momentet hjelper til på lavere turtall.

Faktisk er dette ganske viktig, for man kan ikke forvente hjelp fra elmotoren hele tiden. Men de gangene det også er futt i batteriene blir det en riktig sprek bil. Den har et eget modus, «GTE», der de to motorene samarbeider for å få en friskest mulig opplevelse, og da får man en ganske så artig bil, noe null til hundre tiden på 7,6 sekunder understreker. Drivverket er koblet mot Volkswagens velkjente DSG-automatkasse som er god.

Kjøreopplevelsen er litt annerledes enn i en bil med kun én motor når den lydløse el-enheten slår inn og gir bilen en boost. Det gjelder også når man går av gassen, og bilen ønsker å regenerere energi med motstand. Logisk nok er kjøreopplevelsen et sted midt mellom konvensjonell- og elbil, hvor man venner seg til at man henter inn strøm ved å la bilen bremse seg ned. I mange tilfeller faller det naturlig å legge seg til en rolig kjørestil.

Ønsker man å dra litt på der det egner seg, merkes det at bilen har en del kilo ekstra. Den er satt opp mot det komfortable. Det gjør at den vil lene seg ganske kraftig mot ytre forhjul, med en god del sideveis bevegelse. Samtidig er det et ryddig oppsett. Den spiser opp ujevnheter i underlaget uten at det forplanter seg i bilen, og på langtur er det ganske rolig i kupeen.

Er et godt kjøp

På en blandet tur på drøyt ti mil, med bra med energi på batteriet ved start, ble snittforbruket på 0,57 liter per mil. Det er greit, men selvsagt langt unna det som står i papirene. Det som er partytrikset til biler av denne sorten er at man kan gjøre unna de daglige ærendene helelektrisk, det fordrer at man får ladet bilen hjemme.

Har man ikke den muligheten blir det til at man må lade batteriet under bruk, og da vil bensinforbruket øke. Men det er vanskelig å argumentere for annet enn at en bil der man får med en elmotor og 68 hestekrefter ekstra, i tillegg til et avslag på noen tusen, er noe annet enn et godt kjøp. Noen rene konkurrenter i markedet er heller ikke lett å finne.

Tipper Volkswagen er glad for at denne bilen rakk å komme på markedet før det ble kjent at noen i konsernet fant det smart å tukle med programvaren i forrige generasjon dieselmotorer.