Rå Ferrari
Noen biler kommer best til sin rett på bane, slik som en Ferrari 458 Speciale.
Normalt tester vi biler på vanlig norsk vei. Det er naturligvis en rasjonell tanke bak dette, for det er der bilene befinner seg, så det er et godt poeng at de fungerer der. Være seg i by eller på en svingete riksvei.
Men denne gangen gjør vi et unntak. For dette er bokstavelig talt en spesiell bil, en Ferrari 458 Speciale.
Slik 430 Scuderia var i forhold til F430 og Challenge Stradale til 360 Modena, er 458 Speciale en mer intens utgave av 458 Italia. 458 Italia kom for fire år siden og nå følte Ferrari tiden var inne for en utgave som er noe mer rettet mot banebruk. 458 Italia er muligens den aller beste sportsbilen på markedet i dag, en bil som klarer å blande brukervennlighet og helt formidable kjøreegenskaper på en nær unik måte. Så 458 Speciale må være noe helt uten om det vanlige om den skal tilfredsstille forventingene.
Med 458 Speciale har de skrelt av 90 kilo, blant annet gjennom utstrakt bruk av karbon, et mer spartansk interiør, mindre lydisolering og lettere bremser. Totalvekten er 1290 kilo, og med 605 hestekrefter har den 35 hestekrefter mer enn 458 Italia. Det betyr at de har tatt ut 135 hestekrefter per liter motorvolum, noe som er ganske rått, ikke minst med tanke på at de ikke har brukt turbo.
(saken fortsetter under bildet)
Uansett hvor bevandret man mener å være blant raske biler, så er det lite som kan forberede en på hvor mye krefter det faktisk er snakk om. Har du vært på Rudskogen, så vet du at påkjøringsrampen ender i en høyre sving, etter den er det en lengre rett strekning som går over en bakketopp. For å få maks fart her, går man ut av svingen vidt, og lar bilen tøtsje venstre veikant mens man allerede har satt pedalen i gulvet.
Mer fart over alt
På skremmende kort tid har man nådd en fart som er ganske voldsom, og over bakketoppen kommer den ekle høyresvingen i bunn av bakken, hvor det er fort gjort å bomme på inngangen. Ikke minst når man sitter og er smått sjokkert over hastigheten mens hele det teknisk krevende partiet nærmer i hurtigfilm.
Selvsagt feiget jeg ut og bremset altfor for tidlig, noe som blir ekstra meningsløst når vi snakker om karbonkeramiske bremser i dimensjonen 398x223x36 millimeter foran. Hele den første runden kjørte jeg på en måte som må ha gjort bilen flau. Til mitt forsvar må det sies at det faktisk tar litt tid og rekalibrere hjernen i en bil som dette. For man kan ta med seg mer fart over alt, enn det som virker fornuftig.
Fordelen min var at jeg hadde Olav Medhus, fra importøren Autostrada Sport, i passasjersetet, og han er ikke av den typen som tenker at dette er en demo-bil som man skal være litt varsom med. Han har selv kjørt utallige runder både med bilen og på Rudskogen. Så han pisket opp stemningen med å kommandere meg til å gi mer gass, bremse senere og ikke minst ta selv de krappeste svingene helt inne ved kanten.
Lyd
Det siste er noe av det som gir aller best inntrykk av hvor dedikert denne bilen er. Der fronten til en hver annen bil, nesten, ville vasket ut, sitter forhjulene til Specialen nøyaktig der man setter dem svingen gjennom. Jeg har kjørt diverse andre gatebiler av svært sportslig art på bane og aldri vært i nærheten av det sinnsvake grepet som man opplever i denne bilen. De gangene bilen kom i ubalanse, var det helt og holdent sjåførens feil.
(saken fortsetter under bildet)
Nettopp her ligger hovedårsaken til at det er så kult å få prøvd bilen på bane. For grensene til 458 Speciale skal man rett og slett ikke være i nærheten av på en offentlig vei.
Lyden som eskalerer fra motoren som sitter bak seteryggen når man drar den ut på girene til rødmerkingen på 9000 omdreininger, er racing, og girskiftene er ekstremt kvikke, med en mekanisk følelse når man vipper til de svære, fast monterte, hendlene bak rattet. Ikke minst når man girer seg ned mot en sving. Det føles brutalt.
Mer bilstoff på E24 BIL
Som med andre, moderne Ferrarier, er styreenheten svært rask, men samtidig med ganske mye motstand. Jeg kjørte bilen i race-modus, hvor nyvinningen «Side Slip angle Control» er aktiv. Den tillater en god del utslag med hekken, og bryter bare inn for å forhindre at man tar det for langt.
Spisset
Her må jeg ærlig talt si at jeg ikke helt vet om denne gjorde noe til eller fra da jeg kjørte. Jeg prøvde å komme meg fortest mulig rundt banen og da ønsker man ikke at hekken skal slenge for mye rundt.
I forhold til 458 Italia er 458 Speciale enda mer spisset. Den har tatt et steg i retning racing, hvor komforten er noe senket, med høyere lyd nivå i kupeen, men det er grunn til å tro at den oppfører seg ganske så rolig om man setter den i rent automatmodus og det mildeste oppsettet på understellet.
458 Speciale er egentlig ikke et rent alternativ til 458 Italia, det er en bil for dem som vil ha noe ekstremt som også fungerer på vanlig vei, mens 458 Italia i høyere grad er en bil som er behagelig på vanlig vei, som samtidig kan latterliggjøre de aller fleste biler på bane.
Hør lyden fra en 458 Speciale under fullt gasspådrag:
Les også:
