BMW går medstrøms
BMWs første elbil er noe for seg selv, men om den er spesielt revolusjonerende er et mer åpent spørsmål.
Det kommer ikke bilnyheter som er større enn dette. Når en giga-produsent som BMW lanserer sin første produksjonselbil, fra en helt ny fabrikk dedikert til en helt ny serie biler. Det er så stort at de bryter med sin vanlige tallbenevning, og gjør en klisjemoderne variant med å sette bokstaven «i» foran. Det er meget mulig at du leser dette akkurat nå fra en plateliknende sak som og begynner med i, fra en produsent som også er veldig glad i den bokstaven.
I3 er også helt egen designmessig. Der de konvensjonelt motoriserte BMWene har klare fellestrekk er selv nyregrillen på i3 noe for seg selv. Til tross fra at fasongen skiller seg sterkt fra resten av bilene fra merket, så tuller man ikke med det klassiske frontsymbolet, selv om det ikke har noen funksjon utover det rent estetiske på i3.
Det første som slår en ved i3 er at den er langt større en man først kan forledes til å tro. Proporsjonene og formen er lik en småbil, som for eksempel Volkswagen Up!, men den er som en Ford B-Max i størrelse, 45 centimeter lengre enn en Up!.
Mer bilstoff på E24 BIL
Ulikt alle andre BMW-modeller er sittestillingen oppreist, man stiger opp i bilen og posisjonen er på ingen måte sportslig. Utvendig har de lekt seg med pussige linjer i en langt mer kubistisk stil enn det man er vant med fra denne kanten.
To skoler
Det ser ut til å være to forskjellige skoler innenfor elbildesign. De som bruker eksisterende modeller eller gjør designen lik «vanlige biler», som Volkswagen E-up!, den kommende elektriske Golfen, Ford Focus og Tesla Model S. På den andre siden finner man biler som vil se ut som noe litt annet, som Nissan Leaf, trillingbilene fra Mitsubishi, Peugeot og Citroën og ikke minst BMW i3.
Det er svært delte meninger om hvor vellykket i3 er designmessig, men det er i hvert fall ingen som er likegyldige til den. Om den ikke helt ser ut som en BMW, så har de lovet å ta vare på en av de aller viktigste varemerkene til selskapet, kjøreegenskapene.
Et viktig moment er at den er bakhjulsdrevet, de har lenge annonsert at det kan komme en forhjulsdrevet BMW, men altså ikke med denne modellen. Nå er det ingen driftigbil, uansett, men for BMW-puristene er det vel mye annet ved i3 som er litt tungt å svelge, så da er det sikkert betryggende at drivhjulene er der de pleier å være.
(saken fortsetter under bildet)
Tiden vi hadde med bilen sammenfalt med det første snøfallet i Oslo-området, noe som først ga en litt overraskende opplevelse. Den sleit på snødekt underlag, dekkene fant lite feste og antispinnsystemene la inn seriøst med overtid. Med en usedvanlig hakkete fremdrift som resultat. Dette var rett og slett veldig rart.
Silikon på gummien
Vi tok kontakt med BMW, det virket merkelig å lansere en så viktig bil, som så skulle vise seg å være litt hjelpeløs på snø. Forklaringen vi fikk var at de piggfrie vinterdekkene var helt nye, og at det fortsatt var silikon på gummien, som gjør at dekkene blir glatte.
Så akkurat snøegenskapene til i3 får være et åpent spørsmål inntil vi får hendene på et eksemplar med noen flere mil under dekkene.
Les også: Elbilrekord i november: - Tallet kunne vært enda høyere
På vei uten hvitt dekke fungerer den bra. Samtidig gjør den oppreiste stittestillingen at den gir et større inntrykk av å krenge enn det som er vanlig i en BMW. At den har dekk som minner mer om noe man har på en tråsykkel enn en bil fra Bayern, de er i den uvante dimensjonen 155/70 R19, er ikke noe man tenker over. Tyngdepunktet i bilen er lavt, med batterier under kupeen og et karosseri laget i lette materialer, vektfordelingen skal være ideelle 50/50 foran og bak.
Det gjør at den føles veldig stabil, dog noe vàr for ujevnheter i sving, uten at dette er spesielt sjenerende. Bilens rette habitat er uansett by. Her er den superkvikk og komfortabel.
Kjapp
Styringen er litt nummen, og gir begrenset kommunikasjon fra underlaget, samtidig er den presis nok, og balansen i bilen gir et godt inntrykk under frisk kjøring på svingete vei.
(saken fortsetter under bildet)
BMW oppgir null til hundre på 7,2 sekunder. Noe det ikke er noen grunn til å tvile på. Det er rett bak en småbilracer som Ford Fiesta ST. Dette henger naturligvis sammen med at elektromotoren gir krefter tilsvarende 170 hestekrefter mens bilens egenvekt er rett under 1,2 tonn. Det er omtrent det samme som Volkswagens E-Up!, som til sammenlikning har 82 hestekrefter.
I3 gir et langt mer kostbart inntrykk enn E-up!, noe som både stemmer med merkenes image og prisen, det skiller drøyt 50.000 kroner. Samtidig så er ikke i3 så mye dyrere som størrelsen og effekten tilsier. Avgiftsfritaket barberer bort mye av differansen.
Raffinert
Fortsatt er rekkevidden litt på skyggesiden. Oppgitt er den på 16 mil, men som alle som har kjørt elbil vet, så er dette omtrentlige saker. Det så også ut til at rekkeviddeindikatoren tok hensyn til tidligere turer, slik at den fulladet viste drøyt ti mil. Noe som stort sett vil holde, men man ser jo at skoen fortsatt trykker på samme sted.
Test av forgjengeren Mini E
BMW i3 har blitt en raffinert elbil, fryktelig langt unna finishen i gårsdagens bøtteplast-elbiler. Kjøreegenskapene er BMW-aktige, men bilen er samtidig så forskjellig fra resten av merkets kjøretøy at det virker helt riktig å skille den ut med den litt døve «i». Det blir interessant å se om de etter hvert er villige til å lage en bil som er en mer reell konkurrent bensin- og dieselbilene. Dette skjer vel den dagen de ser at det er store volumer og at det er så lønnsomt at det ikke gjør noe at en elbil kannibaliserer eksisterende produkter. Kommer den tiden, får i hvert fall Tesla en skikkelig konkurrent.
Les også:
