Dårlig nytt for elfly-optimistene: Nytt fly ikke klart før 2030-tallet

Utviklingen av hybrid- og elfly er i full gang, men det kommer ikke noe fly av betydelig størrelse i trafikk før utpå 2030-tallet, ifølge Airbus. I mellomtiden må flyselskapene ty til biodrivstoff eller andre alternativer – men det er dyrt og vanskelig å få tak i, sier Widerøe og Braathens.

– I første omgang må vi lykkes med å få denne teknologien i luften. Airbus har en ambisjon om å ha en ny generasjon fly klar tidlig på 2030-tallet, men per i dag har vi ingen klar idé om hvordan det flyet vil se ut, sier Olivier Maillard i Airbus.

Han er leder for E-Fan X-prosjektet, der Airbus samarbeider med den britiske flymotorprodusenten Rolls-Royce om å utvikle et hybridfly.

I første omgang er det snakk om å demonstrere selve hybridteknologien – ikke utviklingen av en ny flytype. Det vil komme senere, og hvordan og hvor stort det flyet vil bli er derfor ikke bestemt.

Å løfte frem et nytt vanlig «fossilfly» tar allerede fort et tiår, med utvikling, sertifisering og testing. Selv om arbeidet går for fullt for å få til hel- og delelektriske fly, kan man derfor ikke regne med å sette seg i et hybridfly før om i hvert fall 10 år.

– Stilles krav om løsninger

Det er likevel prosjekter på gang med elektriske småfly, med plass til en håndfull passasjerer. De kan være i luften om noen år. Men det er altså noe annet å få større elektriske passasjerfly i luften.

Airbus og Rolls-Royce har brukt et BAE 146-fly (også kjent som Avro RJ) som utgangspunkt for E-Fan X-prosjektet sitt, blant annet fordi flyet med fire motorer er sertifisert for å ta av med tre motorer.

Dermed kan man bytte ut den fjerde motoren med en elektrisk motor, uten å måtte være redd for at det går på bekostning av sikkerheten for mannskapet eller omgivelsene i testfasen.

– Vi vil utvikle hybridteknologien for å forstå denne fremdriftsteknologien bedre og de mulige utfordringene med den. Vi har satt et ambisiøst mål om å fly dette systemet i løpet av 2021, et system med to megawatt effekt som er det kraftigste noensinne i luftfarten. For å kunne gjøre dette på en sikker måte, har vi valgt en BAE 146, sier Maillard.

– Kommer dette prosjektet fordi flyselskapene har bedt dere om å utvikle noe sånt eller fordi dere selv ser behov for endringer i bransjen? 

– Begge deler. Vi ser også at det i folkeopinionen stilles krav om løsninger for lavere utslipp, og vi tror at flyselskapene vil måtte kunne tilby løsninger for null eller lavt utslipp på sikt, sier Maillard.

Mange tekniske nøtter må knekkes

I E-Fan X-prosjektet samarbeider Airbus med flymotorprodusenten Rolls-Royce. 

Det britiske konsernet jobber med kraftgenereringen gjennom en turbodrevet generator som gir to megawatt effekt. I tillegg jobber de i den andre delen av systemet med fremdriften, gjennom en elektrisk motor med samme effekt.

Airbus har ansvaret for kontrollen av systemet, kraftdistribusjonen, temperaturstyringen, kabling, batterisystemet og integrasjonen av alt inn i BAE 146-flyet.

Han sier at flere faktorer vil avgjøre hvilken flytype man ender med og hvordan utviklingen vil gå:

• Det første er utviklingen av høyeffekt-systemet for strøm om bord på flyet
• Det andre er batterier, energitettheten og den generelle utviklingen der
• Det tredje er utviklingen av hydrogen som et mulig alternativ energikilde

– Vi ser på en rekke forskjellige teknologier og energikilder for fremtidens fremdriftssystem, sier Maillard, og forklarer at ettersom utviklingen går mot at stadig mer av flyet elektrifiseres inkludert motorene, så vil man uansett trenge et kraftsystem om bord som kan levere høy effekt.

Airbus har allerede inngått et samarbeid med SAS her hjemme for å se på hvordan man kan kutte utslipp. De har også signert en intensjonsavtale med EasyJet der man skal se på hvordan driften og vedlikeholdet av fly og motorer vil skje med hybride og elektriske løsninger.

– Vi ser at elektrifisering vil endre spillereglene, for både utslipps- og støynivåer vil reduseres markant med denne teknologiutviklingen, sier Maillard i Airbus.

Et annet aspekt som vil påvirke bransjen er at elektriske motorer er langt enklere og billigere i drift. Lykkes man med hybrid- eller elfly vil det kommersielle bildet i rutenett og -struktur kunne endre seg betydelig.

Laber kundeinteresse – foreløpig

Mens flere i Norge håper på den første helelektriske flyruten på midten av 2020-tallet, har Airbus altså satt starten av 2030-tallet som mål for når deres første el- eller hybridfly skal være klart.

Airbus har inngått samarbeid innenfor elektrifisering av fly med både SAS og EasyJet. Norske Widerøe er også svært aktive og selskapet har gitt klare signaler på at de vil være først ute med et elektrisk eller hybridfly når teknologien er klar.

Widerøe forbereder seg nå på å åpne en ny rute mellom Sandefjord (Torp) og Stockholm i samarbeid med svenske Braathens (Bra). Under et møte mellom de to på Widerøes kontorer nylig var biodrivstoff nettopp et tema:

– I dag kan man fylle opp til 50 prosent biodrivstoff på eksisterende fly innenfor sertifiseringene som gjelder. I Norden er vi veldig opptatt av biodrivstoff, blant annet på grunn av skogen vår, men det jobbes også med andre syntetiske drivstoff, sier direktør for strategisk utvikling Andreas Kollbye Aks, i Widerøe.

– En ting er klimaengasjementet vi ser offentlig her i Norden, men når kapitalmarkedene begynner å bevege seg, vil vi virkelig se endringer, sier Widerøe-direktøren om sin egen bransje.

Han får støtte av Terje Skram, direktør for strategi og infrastruktur i samme selskap, og bærekraftsdirektør Anna Soltorp i Braathens (Bra).

– I Sverige kommer en tredjedel av våre reisende fra offentlig sektor, men de stiller jo ingen krav til bruk av biodrivstoff, sier Soltorp lettere oppgitt og forklarer at tilgangen også er et problem.

De to selskapene forteller at det går an å få mindre mengder biodrivstoff til fly fra Finland per i dag. I tillegg jobber Preem med å bygge et anlegg i Sverige. I Norge trådte et nytt krav i kraft fra nyttår om at det minst må blandes inn 0,5 prosent biodrivstoff i flybensinen.

– Noen må våge å investere i biodrivstoffproduksjon. Vi tar noen steg hele tiden som bidrar til at vi stadig øker med noen prosent, men vi kan ikke sitte og vente i all evighet, sier Soltorp.

På samme måte som Widerøe, har Braathens de siste par årene slitt med nye flyavgifter fra myndighetene. I Sverige har innenrikstrafikken det siste året falt med rundt 10 prosent – som flere peker på skyldes en kombinasjon av «flyskam» og en svak svensk økonomi.

– Hvor ser dere nedgang i trafikken i Sverige, der hvor toget og bilen kan konkurrere?

– Ja, definitivt. Men husk, folk flyr jo ikke med oss for gøy, men fordi de skal på jobb, sier Soltorp.

Hun sier at de jobber med å stimulere passasjerene til å kjøpe «bioklasse» der drivstoffet for billetten kommer fra biodrivstoff – en billett som typisk koster rundt 30 prosent mer.

– I desember mottok vi verdens første fly finansiert med et grønt lån fra Deutsche Bank og et leasingselskap, forklarer Soltorp og legger til at lånet krever at Braathens leverer en rekke forbedringer på klimafeltet.

– Betalingsviljen i markedet har økt for bioklasse-billetter, men det er fortsatt bare rundt en prosent som kjøper de på nett. Men interessen fra bedriftene øker stadig.

Vil bruke avgiftskronene på bio

Både Widerøe og Braathens mener som resten av flyselskapene i Norden at myndighetene må bruke inntektene fra flyavgiftene til å stimulere biodrivstoff:

– Det går rundt 1,8 milliarder inn til statskassen i Norge fra passasjeravgiften og 500 millioner kroner fra CO₂-avgiften på innenrikstrafikk. Kunne man brukt noen av disse midlene for å forsere den grønne utviklingen i luftfarten hadde det vært veldig positivt, sier Terje Skram.

Han bruker NOx-fondet i næringslivet som eksempel på en modell.

– Hvorfor skal man ta pengene fra statsbudsjettet til å subsidiere biodrivstoff når luftfarten er underlagt EUs kvotesystem. Vil ikke dette løse seg selv når det blir færre og dyrere kvoter?

– Vi er ikke der at kvoteprisene forsvarer biodrivstoff, selv om kvoteprisen har økt. Men Sverige har en historie om å ligge foran gjennom å samarbeide mellom industri og stat, sier Soltorp.

– Du har et poeng, men dette handler om at vi må akselerere dette. Man kan sitte og vente på skiftet, men her mener jeg norske politikere burde ta muligheten til å se potensialet for industriutvikling, sier Kollbye-Aks.

– Hvis kvoteprisen bare øker og øker, og man ikke har noe reelt drivstoffalternativ så risikerer man bare å ta liv av mange flyselskaper og skade mobiliteten i Europa, supplerer kommunikasjonsdirektør Silje Brandvoll i Widerøe.

I Airbus tror de også biodrivstoff blir viktig, særlig på de større flyene, før elektrifiseringen kommer:

– Som bransje må vi finne alternative løsninger for årene fremover, og derfor vil bærekraftig flydrivstoff spille en nøkkelrolle, sier Olivier Maillard, og peker på at både syntetisk drivstoff og bærekraftig biodrivstoff kan være mulige løsninger.

– Vil rene elektriske fly være en mulighet på mindre og korte ruter det neste tiåret eller er hybridløsninger det eneste reelle alternativet? 

– Batteriteknologien har utviklet seg mye de siste to tiårene, og både i bil- og kraftindustrien investeres det milliardbeløp i dette. Vi er veldig interessert i å se at dagens batterier utvikler seg videre og vi tror at man vil komme til å se gjennombrudd som vil endre på måten vi ser dette på, sier Maillard, som ikke vil utelukke noen av løsningene.

– Hvordan vil tilnærmingen for utslippsreduksjonen variere mellom kort- og langdistanseflyginger? 

– Innen langdistanse er vi fortsatt en lang vei unna alternative løsninger til parafin (flybensin, journ.anm.) på grunn av energitettheten. Derfor vil bransjen måtte lene seg på bærekraftig, alternativt drivstoff som metode for å redusere utslippene i dette segmentet, sier Maillard.